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Station du mécanicien de bord sur Short Sunderland

Station du mécanicien de bord sur Short Sunderland

Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un aperçu du transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et d'un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, la Méditerranée, l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


Bateau volant

UNE Bateau volant est un hydravion à voilure fixe avec une coque, lui permettant d'atterrir sur l'eau, qui n'a généralement aucun type de train d'atterrissage pour permettre une opération sur terre. [1] Il diffère d'un hydravion car il utilise un fuselage spécialement conçu qui peut flotter, garantissant la flottabilité de l'avion. Les hydravions peuvent être stabilisés par des flotteurs sous les ailes ou par des projections en forme d'aile (appelées flotteurs) depuis le fuselage.

Devenus d'usage courant pendant la Première Guerre mondiale, les bateaux volants ont rapidement augmenté à la fois en taille et en capacité pendant l'entre-deux-guerres, période au cours de laquelle de nombreux opérateurs ont trouvé le succès commercial avec ce type. Les hydravions faisaient partie des plus gros aéronefs de la première moitié du 20e siècle, dépassés en taille seulement par les bombardiers développés pendant la Seconde Guerre mondiale. Leur avantage résidait dans l'utilisation de l'eau au lieu de pistes terrestres coûteuses, ce qui en faisait la base des compagnies aériennes internationales dans l'entre-deux-guerres. Ils étaient également couramment utilisés comme avions de patrouille maritime et de sauvetage air-mer, en particulier en période de conflit. Les hydravions tels que le PBY Catalina et le Short Sunderland ont joué un rôle clé dans le théâtre du Pacifique et l'Atlantique de la Seconde Guerre mondiale.

La popularité des bateaux volants s'est progressivement estompée pendant la guerre froide, en partie à cause des investissements dans les aéroports pendant le conflit qui ont facilité l'introduction d'avions de ligne terrestres plus grands et plus rapides. En dépit d'être largement éclipsé, une utilisation limitée du type a continué avec certains opérateurs, comme dans le cas du Shin Meiwa US-1A et du Martin JRM Mars. Au 21e siècle, les bateaux volants conservent quelques utilisations de niche, telles que le largage d'eau sur les incendies de forêt, le transport aérien autour des archipels et l'accès à des zones non développées. De nombreuses variantes d'hydravions modernes, qu'il s'agisse de flotteurs ou de bateaux volants, sont des avions amphibies convertibles où le train d'atterrissage ou les modes de flottaison peuvent être utilisés pour atterrir et décoller.


Contenu

Lorsque les Alliés ont envahi la Normandie le jour J, les ingénieurs du Royal Air Force Airfield Construction Service faisaient partie des premières vagues d'assaut. Leur mission était de construire rapidement des aérodromes d'exploitation avancés, connus sous le nom de Aires d'atterrissage avancées (ALG), sur le continent européen. Alors que les armées alliées avançaient à travers la France et en Allemagne, plusieurs centaines d'aérodromes ont été construits ou réhabilités pour être utilisés par les forces aériennes alliées.

Pour des raisons de sécurité, les pistes d'atterrissage ont été désignées par un numéro codé au lieu de l'emplacement. Au Royaume-Uni, les installations de l'USAAF étaient identifiées par des numéros à trois chiffres (AAF) allant de AAF-101 à AAF-925. Après le jour J, les aérodromes continentaux du théâtre d'opérations européen (ETO) ont également reçu des numéros codés. Les aérodromes américains ont reçu les préfixes A-, Y- ou R- et numérotés consécutivement de 1 à 99. Les aérodromes désignés "A" et "Y" peuvent être trouvés en France, mais de nombreux champs "Y" se trouvent également aux Pays-Bas Belgique et zones occupées de l'Allemagne. Les champs codés "R" étaient généralement situés en Allemagne occupée. Les aérodromes britanniques sur le continent étaient également numérotés consécutivement, mais avec un préfixe B.

Le système de numérotation des aérodromes a été attribué de manière séquentielle au fur et à mesure que les aérodromes étaient attribués, et non par emplacement ou par date d'utilisation opérationnelle. A-1, Saint Pierre du Mont, est déclaré opérationnel le 13 juin 1944 A-3 Cardonville le 14 juin. Cependant l'A-2, Cricqueville-en-Bessin, est déclaré opérationnel quelques jours plus tard, le 19 juin.

De plus, bon nombre de ces aérodromes n'avaient aucun groupe aérien de combat ou escadron qui leur était rattaché. Ils ont été conçus pour l'évacuation des blessés et le transport de ravitaillement et consistaient en une piste construite rapidement et habitée uniquement par un petit effectif de personnel de la station avec peu ou pas d'infrastructure autre que des tentes. Au fur et à mesure que les forces terrestres se déplaçaient vers l'est, les blessés étaient envoyés à l'aérodrome pour être récupérés par des C-47 et emmenés dans des hôpitaux en Angleterre ou dans d'autres zones arrière. Les fournitures seraient également transportées par avion vers les champs et déchargées, pour être rapidement transportées vers les unités de première ligne. Ceux-ci étaient normalement connus sous le nom de champs S&E (approvisionnement et évacuation).

Une fois terminés, les aérodromes étaient généralement utilisés par les groupes de combat ou les escadrons dans un délai d'environ un jour après avoir été déclarés opérationnels à des fins militaires par les ingénieurs du commandement IX Engineering. Ils seraient utilisés pendant peut-être quelques jours à une semaine, à plusieurs mois, selon l'emplacement, l'utilisation et les exigences opérationnelles. Une fois que les unités de combat se sont déplacées vers le prochain ALG assigné, elles pourraient être utilisées comme champs S&E, ou déconstruites rapidement et abandonnées, les terres étant remises aux propriétaires fonciers ou aux autorités civiles de la région.

La mission de construction des ALG a été confiée à l'Airfield Construction Service du 2TAF, Royal Air Force, tandis que la Ninth Air Force de l'USAAF et sa branche d'ingénierie spécialement créée, le IX Engineer Command, étaient responsables des ALG dans le secteur des opérations américain. . Chaque bataillon du génie de l'aviation dans le commandement (sur un total de seize) était composé de suffisamment d'hommes et d'équipements pour construire rapidement un aérodrome ou un terrain d'atterrissage pour une seule unité de combat tactique ou de groupe de bombardement. [1]

Les ALG ont été sélectionnées de deux manières. Premièrement, les aérodromes militaires ou civils ennemis existants qui ont été capturés au fur et à mesure que les forces terrestres avançaient ont été notés par les ingénieurs affectés aux unités terrestres. Deuxièmement, les ingénieurs ont noté des zones dans des emplacements de quadrillage où un aérodrome était souhaité, qui avaient un terrain plat, un bon drainage des terres et où un aérodrome pouvait être construit rapidement. [1]

Les aérodromes capturés pourraient être restaurés pour être utilisés comme terrain d'atterrissage avancé en un à trois jours selon l'ampleur des dégâts et le nombre de mines et de pièges rencontrés. [1]

Des terrains d'atterrissage avancés par temps sec ont été construits par un seul bataillon sur un site favorable sur un terrain plat en un à trois jours, y compris le temps de reconnaissance. Sur des sites moins favorables, où davantage de défrichage et de nivellement étaient nécessaires, ou sur des champs tous temps qui nécessitaient également des infrastructures supplémentaires, le temps variait de trois à dix jours. [1]

Les ALG étaient équipés d'une route d'accès reliée à l'infrastructure routière existante, d'un dépotoir pour les fournitures, les munitions et les bidons d'essence, ainsi que d'une eau potable et d'un réseau électrique minimal pour les communications et l'éclairage des stations. Des tentes ont été utilisées pour le logement et aussi pour les installations de soutien. Le temps était le facteur le plus important et les ALG remplissent leur fonction si elles ne sont disponibles que quelques jours. Au fur et à mesure que la zone avant devenait la zone arrière, un terrain d'atterrissage avancé pouvait être amélioré pour une utilisation par des bombardiers moyens, mais au départ, ils servaient principalement des groupes de chasse et de transport. [1]

Sur la base de l'expérience acquise dans les campagnes d'Afrique du Nord et d'Italie, les groupes de chasseurs avaient besoin d'un aérodrome de 120 pieds x 3600 pieds de long, et les groupes de chasseurs-bombardiers avaient besoin de champs de 120 pieds x 5000 pieds de long. Les groupes de bombes moyennes nécessitaient des pistes de 120 pieds x 6000 pieds. [1]

Types de pistes Modifier

Au lieu d'utiliser des bandes de terre rugueuses et non améliorées, les ingénieurs ont utilisé le matériau de revêtement nécessaire pour renforcer le sol afin de supporter le poids de l'avion et comme mesure d'assurance contre le temps humide. Les aérodromes étaient initialement des pistes d'atterrissage à piste unique qui étaient disposées d'est en ouest (le 27 septembre) à moins que les conditions locales n'imposent une direction de piste différente. [1]

Les ALG posés au Royaume-Uni étaient de Sommerfeld Tracking, une forme de treillis métallique en acier renforcé.

Le matériau de revêtement sélectionné pour la construction de terrains d'atterrissage avancés au cours des premières semaines après l'invasion de la Normandie était connu sous le nom de piste à mailles carrées (SMT). Le SMT, un développement britannique, était un matériau composé de gros fil métallique assemblé en carrés de trois pouces. Il a été choisi par rapport à d'autres matériaux de revêtement car il était très léger, permettant de transporter des quantités suffisantes à travers la Manche sur des péniches de débarquement surchargées. Facilement réalisable, un tapis d'atterrissage CMS pour combattants pourrait être posé comme un tapis en une semaine environ.

Une fois le premier lot d'aérodromes terminé à l'aide de SMT, les ingénieurs de l'aviation de l'armée sont passés presque exclusivement à un autre matériau de revêtement connu sous le nom de revêtement de toile de jute préfabriqué (PBS). Léger et facilement transportable, le PBS n'a pas créé le problème de poussière rencontré avec les champs CMS. Fabriqué à partir d'un jute imprégné d'asphalte livré en rouleaux de 300 pieds de longueur et 36 pouces ou 43 pouces de largeur, le PBS a été posé en couches superposées pour produire une surface par beau temps sans poussière. Il était également courant de construire des pistes d'atterrissage en utilisant à la fois du SMT et du PBS, en plaçant le SMT au-dessus.

Afin de fournir un aérodrome durable toute la saison pour les bombardiers moyens et légers de la RAF 2TAF et de l'USAF Ninth Air Force, un troisième type de matériau de revêtement connu sous le nom de planche d'acier percée (PSP), ou Marsden Matting, a été introduit sur la tête de pont de Normandie en juillet 1944. Il se composait de planches d'acier de 10 pieds de long (3,0 m) et de 15 pouces de large (380 mm) assemblées et posées perpendiculairement à la ligne de vol. Longtemps utilisée dans d'autres théâtres, la PSP aurait été idéale pour tous les aérodromes du continent, mais sa disponibilité limitée et son poids plus important rendaient cela peu pratique. De plus, en raison de problèmes d'approvisionnement, la construction même d'un champ de chasseurs-bombardiers PSP pourrait prendre un mois ou plus, tandis que des champs PBS et SMT similaires pourraient être construits en deux semaines et une semaine, respectivement.

De plus, des pistes en gazon et en terre ont été construites pour les pistes d'atterrissage d'urgence (ELS) et les pistes de ravitaillement et de réarmement (R&R). Les aérodromes capturés contenaient une grande variété de pistes, le plus souvent Macadam en béton bitumineux ou Macadam pénétré de goudron. [1]

Types d'aérodrome Modifier

Il y avait cinq principaux types d'aérodromes construits par les ingénieurs de combat de l'USAAF sur le continent. C'étaient:

Constitué d'une piste rugueuse et nivelée d'environ 2000 pieds de long pour fournir un endroit pour les atterrissages d'urgence sur le ventre des aéronefs endommagés.

Généralement une piste rugueuse près de la ligne de front ou un aérodrome à l'arrière qui était utilisé par les C-47 pour le transport des blessés à l'arrière, ou la livraison de fournitures et de munitions à la ligne de front.

Composé d'une piste et d'une zone de rassemblement des aéronefs à chaque extrémité de la piste. Il a été conçu pour fournir un aérodrome près des lignes de front sur lequel les avions basés dans les zones arrière pouvaient atterrir, être ravitaillés et réarmés, et repartir en mission sans avoir à retourner sur leur terrain d'origine à l'arrière. Peut également être utilisé pour la dispersion ou lorsque des services autres que le ravitaillement ou le réarmement sont nécessaires. Ces aérodromes pourraient être agrandis en terrains d'atterrissage avancés par l'ajout d'installations de dispersion et d'autres stations. En règle générale, si une bande R&R était construite, elle serait située dans la mesure du possible en vue de l'étendre ultérieurement en ALG.

Un terrain d'atterrissage avancé pourrait être construit en tant que tel dès le départ ou par aménagement à partir d'une piste R&R par l'ajout d'installations de dispersion, l'extension du réseau routier et d'autres ajouts à la gare et à la zone technique afin qu'il puisse être utilisé sur une longue période de temps.

Un certain nombre d'ALG ont été étendus à des dépôts aériens tactiques par l'ajout de hangars, de magasins, d'aires de stationnement plus dispersées, de routes et d'autres installations. Certains ont été développés dès le départ.

Quatre désignations principales ont été attribuées aux ALG sur le continent européen :

  • Les ALG « A » étaient situées en France. Ils ont été construits et utilisés par les unités de la neuvième armée de l'air pendant l'invasion de la Normandie (6 juin - mi-juillet 1944) et pendant l'opération Cobra, la percée de Normandie, du 25 juillet 1944 au 25 août 1944. Ceux en Normandie étaient pour la plupart désarmés après leur utilisation au combat, cependant d'autres dans le centre de la France ont été utilisés dans divers rôles non combattants jusqu'à la fin de la guerre. [3]
  • Les ALG « B » ont été construits par des ingénieurs de combat américains ou britanniques pour la Royal Air Force. Certains d'entre eux ont également été utilisés par les groupes de transport de troupes de l'USAAF et les organisations de commandement et de contrôle. [3]
  • Les ALG "Y" étaient initialement situés dans le sud-est de la France, construits par les ingénieurs de la douzième force aérienne dans le cadre de l'opération Dragoon, l'invasion du sud de la France. Initialement non codés, ils ont reçu des désignations "Y" lorsqu'ils sont passés sous le contrôle du IX Engineering Command à la fin de 1944. Les ALG ont également été codés "Y" dans le nord-est de la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne occupée, après que le codage "A" ait atteint le 99 novembre 1944. [3]
  • Les ALG « R » étaient situés en Allemagne occupée. Beaucoup plus ont été construits que ceux énumérés ici, consistant principalement en des aérodromes de ravitaillement et d'évacuation, soit rapidement installés dans des zones agricoles, soit sur des aérodromes capturés de la Luftwaffe. Le codage "R" a commencé après que le codage Y a atteint 99 en avril 1945. [3]

Un développement imprévu était la demande extraordinaire de champs de transport, d'approvisionnement et d'évacuation alors que les armées alliées franchissaient Paris vers la frontière allemande. À la fin de 1944, les approvisionnements ne pouvaient pas suivre le rythme des forces du général américain Dwight D. Eisenhower, et aider à réduire la pénurie d'aérodromes pour les avions cargo C-47 Skytrain est devenu une priorité. Apportant des munitions de tous types et surtout de l'essence lors du voyage vers les ALG sur le continent, les C-47 au retour évacuent les blessés vers l'arrière. [1]

Le 15 septembre 1944, le IX Engineer Command avait mis en service plus de quatre-vingts aérodromes ALG, tandis que les ingénieurs britanniques avaient construit 76 aérodromes dans leur zone. Dans le sud de la France, une vingtaine de champs supplémentaires avaient été construits par les ingénieurs américains de la XIIe Armée de l'Air du Théâtre d'Opérations Méditerranéen (MTO). En octobre, ces aérodromes non codés ont été attribués à l'ETO et ont reçu des numéros de code ALG. [1]

La stabilisation des lignes de front aux Pays-Bas, en Belgique et dans l'est de la France à la mi-septembre 1944, qui durera jusqu'à la nouvelle année, a permis aux ingénieurs aéronautiques de se réorganiser et de se préparer pour la prochaine saison hivernale. Comme prévu, ils n'ont pas pu construire de nouvelles pistes d'atterrissage PHS et SMI pendant les saisons de pluie d'automne et de neige d'hiver en raison du sol humide. Outre le béton, le PSP de fabrication américaine était le seul matériau de revêtement disponible qui pouvait être posé pendant ce mauvais temps en Europe. [1]

Pour garder les lignes de ravitaillement ouvertes, des aérodromes sélectionnés en Belgique et en France ont donc été « hivernés » avec PSP. Cependant, en raison de l'offre limitée de PSP, seul un nombre limité d'aérodromes a pu être hiverné, ce qui a rendu nécessaire la base de deux unités de la taille d'un groupe par aérodrome. Mais suffisamment d'aérodromes de chasseurs-bombardiers et de bombardiers moyens ont été achevés cet hiver-là pour garantir que les avions 2TAF et Ninth Air Force puissent continuer à effectuer des missions de combat. [1]

Le problème majeur affectant la construction de l'aérodrome au début de 1945 n'était pas la contre-offensive surprise des Ardennes allemandes (qui a causé l'abandon d'un seul aérodrome - Y-39, Haguenau). Au contraire, un dégel début février a menacé de rendre les aérodromes inutilisables en raison de la boue et de l'eau. En utilisant la main-d'œuvre civile locale, les ingénieurs ont effectué un entretien approfondi sur les aérodromes menacés et ont réussi à résoudre la crise. [1]

La reprise de l'offensive alliée au début de 1945, à la suite de la bataille des Ardennes, a été sérieusement soutenue par la construction d'aérodromes tactiques en Allemagne occupée. Trèves (Y-57) est devenu le 10 mars 1945 le premier aérodrome tactique américain opérationnel sur le sol allemand. Lorsqu'une traversée du Rhin a été lancée à Remagen, en Allemagne, une bande de ravitaillement et d'évacuation a été rapidement mise en place pour soutenir la tête de pont. Alors que les colonnes de chars alliés frappaient rapidement le cœur de l'Allemagne, les « embrayages » de l'aérodrome des commandements aériens tactiques de la neuvième armée de l'air se sont déplacés à l'est du Rhin à portée de pratiquement n'importe quelle cible en Allemagne. [1]

Des dizaines d'anciens aérodromes de gazon et de surface dure de la Luftwaffe ont été capturés lors de l'avancée éclair à travers l'Allemagne centrale, pratiquement intacts, réduisant ainsi les besoins en revêtements préfabriqués SMT, PHS et PSP. Le manque relatif d'opposition militaire allemande à la fin mars, avril et mai 1945 a réduit le besoin de soutien aérien rapproché et a produit une plus grande demande de pistes d'approvisionnement pour maintenir l'offensive en mouvement. Chaque occasion a été utilisée pour nettoyer les aérodromes allemands capturés pour une utilisation le long de la route des armées, permettant aux C-47 et autres transports d'atterrir avec de la nourriture, du gaz et des munitions. L'effort d'approvisionnement a reçu la priorité absolue sur l'aérodrome. Au jour V-E, le 9 mai 1945, 76 des 126 aérodromes rendus opérationnels à l'est du Rhin étaient strictement des champs de ravitaillement et d'évacuation. [1]

Les ingénieurs de l'USAAF ont construit ou réhabilité plus de 280 aérodromes continentaux dans l'ETO du jour J au jour V-E. Au cours des mois d'été qui ont suivi, quelques nouveaux aérodromes ont été construits, mais la grande majorité ont été abandonnés et remis aux propriétaires fonciers locaux ou aux gouvernements civils. Dans toute l'Europe occidentale, ainsi que sur les aérodromes construits par les XIIe et XVe forces aériennes du MTO, un nombre important d'entre eux ont été transformés en aéroports civils permanents ou en bases militaires de l'OTAN après la guerre. [1]

Le système de codage des aérodromes est resté en vigueur jusqu'après la capitulation japonaise dans le Pacifique, lorsque, le 14 septembre 1945, le système a été officiellement abandonné. Par la suite, les aérodromes ont été référencés par leur nom géographique. [1]

Seuls les ALG de combat actifs sont affichés. Les aérodromes dédiés S&E, Liaison, Transport et autres aérodromes non destinés au combat ne sont pas répertoriés. Les types de pistes sont répertoriés comme suit :

  • Asphalte ASP
  • BRK Brique
  • CON Béton
  • Terre comprimée ETH
  • MAC Macadam
  • Revêtement de toile de jute préfabriqué PHS
  • Rail SMT à mailles carrées
  • SOD Gazon
  • Plancher d'acier percé PSP
  • TAR Macadam pénétré de goudron

Les dimensions de la piste sont en pieds.

Royaume-Uni (Kent) Modifier

Des terrains d'atterrissage avancés ont été construits dans le Kent en 1943 et 1944 pour plusieurs raisons. Le premier étant une exigence des alliés de stationner des chasseurs à courte portée près de la côte de la Manche afin que des missions puissent être entreprises pour attaquer les réseaux routiers et ferroviaires de fortifications côtières ennemies et d'autres cibles militaires en France occupée avant l'invasion de la Normandie.De plus, la construction des ALG a fourni la formation nécessaire en ingénierie et en construction, ainsi qu'une expérience pratique dans le développement d'aérodromes avancés qui seraient nécessaires sur le continent après l'invasion. Les ALG posées dans le Kent avaient deux pistes, tandis que celles posées en France après l'invasion n'avaient généralement qu'une seule bande posée est-ouest pour la vitesse de construction.

En raison de leur nature temporaire, les aérodromes ont été détruits et les composants récupérables ont été réutilisés sur les nouveaux ALG en France après que les unités affectées ont été déplacées vers les ALG français après l'invasion de la Normandie.

ALG Utilisé
RAF Ashford (AAF-417) août 1943 – septembre 1944
RAF Brenzett (AAF-438) septembre 1943 – décembre 1944, utilisé pour les opérations anti V1
Maïs de la RAF (AAF-412) Août 1943 – Août 1944
RAF High Halden (AAF-411) avril – septembre 1944
RAF Kingsnorth (AAF-418) août 1943 – septembre 1944
RAF Lashenden (AAF-410) août 1943 – septembre 1944
RAF Staplehurst (AAF-413) août 1943 – juillet 1944
RAF Woodchurch (AAF-419) Juillet – septembre 1943

Campagne de Normandie Modifier

Aérodromes en France utilisés à l'appui de l'invasion et de l'établissement des forces alliées en Normandie, en France, pendant l'opération Overlord et immédiatement après, du 6 juin au 24 juillet 1944

Piste : 5000x120, SMT, (27/09) [1] Utilisé par : [4]

  • A-9 Le Molay-Littry (Le Molay), La France
  • A-11 Saint-Lambert, La France
  • A-12 Lignerolles, La France
  • A-13 Tour-en-Bessin, La France
    , La France
    , La France

Percée Cotentin/Bretagne Modifier

  • ELS Avranches, La France
  • A-7 Azéville, La France
  • A-8 Picauville, La France
  • A-10 Carentan, La France
  • A-14 Cretteville, La France
  • A-15 Maupertus-sur-Mer (Maupertus), La France
  • A-16 Bruchéville, La France
  • A-17 Méautis, La France
    , La France
  • A-19 Saint-Georges d'Elle (50) (La Vieille), La France
  • A-20 Lessay, La France
    , La France
    , La France
    , La France
  • A-26 Gorges, La France
  • A-27 Rennes/St-Jacques, La France
  • A-29 Saint-Jacques, La France
    , La France
  • A-31 Gael, La France
  • A-32 Nantes/Château-Bougn, France
  • A-33 Vannes, La France
  • A-51 Morlaix, La France

Campagne du Nord de la France Modifier

Les États-Unis marquent la « campagne du nord de la France » depuis l'éclatement suivant l'invasion de la Normandie jusqu'en septembre 1944.

Conduire jusqu'à la Seine Modifier

  • A-28 Pontorson, La France
  • A-35 Le Mans, La France
    , La France
    , La France
  • A-38 Montreuil, La France
  • A-39 Châteaudun, La France
  • A-40 Chartres, La France
  • A-41 Dreux/Vernouillet, La France
  • A-42 Vélizy-Villacoublay (Villacoublay), La France
  • A-43 Saint Marceau, La France
  • A-44 Péray, La France
  • A-45 Lonrai (Lonray), La France
  • A-46 Toussus-le-Noble, La France
  • A-47 Orly, La France
  • A-48 Brétigny, La France
  • A-49 Beille, La France
  • A-50 Orléans/Bricy, La France
  • A-53 Issy les Moulineaux, La France
  • A-57 Laval, La France

Poursuite jusqu'à la frontière allemande Modifier

  • A-36 Saint-Léonard, La France
  • A-52 Étampes/Mondesir, La France
  • A-54 Le Bourget, La France
  • A-55 Melun/Villaroche, La France
  • A-56 Le Hamil, La France
  • A-58 Coulommiers/Voisins, La France
  • A-59 Cormeilles-En-Vexin, La France
  • A-60 Beaumont-sur-Oise, La France
  • A-61 Beauvais/Tillé, La France
  • A-62 Reims/Champagne, La France
  • A-63 Villeneuve/Vertus, La France
  • A-64 Saint-Dizier/Robinson, La France
  • A-65 Perthès, La France
  • A-66 Orconte, La France
  • A-67 Vitry-En-Artois (Vitry), La France
  • A-68 Juvincourt-et-Damary (Juvincourt), La France
  • A-69 Laon/Athies, La France
  • A-70 Laon/Couvron, France
  • A-71 Clastres, La France
  • A-72 Péronne/St Quentin, La France
  • A-73 Roye/Amy, La France
  • A-74 Cambrai/Niergnies, La France
  • A-75 Cambrai/Epinoy, La France
  • A-76 Athis, La France
  • A-77 Sainte-Livière, La France
  • A-79 Prosnes, La France
  • A-80 Mourmelon-le-Grand, La France
  • A-81 Creil. La France
  • A-82 Verdun/Étain, La France
  • A-83 Denain/Prouvy, La France
  • A-88 Maubeuge, France
  • A-90 Aérodrome de Toul-Croix De Metz, La France
  • A-91 Berline, La France
  • A-94 Conflans-en-Jarnisy (Conflans), La France
  • A-95 Nancy/Azelot, La France
  • A-96 Toul/Ochey, La France
  • A-98 Rosières En Haye, La France
  • A-99 Mars-la-Tour, La France
  • Y-1 Tantonville, La France
  • Y-2 Lunéville, La France
  • A-3 Avril, La France
  • Y-4 Buc, La France
  • Y-28 Verdun/Charny, La France
  • Y-31 Bulgnéville, La France
  • Y-33 Thionville, La France
  • Y-34 Metz, La France
  • Y-35 Compiègne/Margny, La France
  • Y-39 Haguenau, La France
  • Y-42 Nancy/Essey, La France

Campagne du sud de la France Modifier

  • Y-5 Ambérieu-en-Bugey (Ambérieu), La France
  • Y-6 Lyon/Bron, La France
  • Y-7 Dôle/Tavaux, La France
  • Y-8 Luxeuil, La France
  • Y-9 Dijon/Longvic, La France
  • Y-11 Cannes/Mandelieu, France
  • Y-12 Saint-Raphaël/Fréjus, La France
  • Y-13 Cuers/Pierrefeu, La France
  • Y-14 Marseille/Marignane, La France
  • Y-15 Aix/Les Milles, La France
  • Salon Y-16, La France
  • Y-17 Istres/Le Tube, La France
  • Y-18 Le Vallon, La France
  • Y-19 La Jasse, La France
  • Y-20 Sisteron, La France
  • Y-21 Montélimar/Ancône, La France
  • Crête Y-22, La France
  • Y-23 Valence, La France
  • Y-24 Satola, La France
  • Y-25 Lyon/Loyettes, La France
  • Y-26 Lons-le-Saunier, La France
  • Y-27 Besançon/Thise, La France

ALG de soutien hors combat français Modifier

  • Y-30 Le Havre/Octeville, La France
  • Y-36 Cognac, La France
  • Y-37 Bordeaux/Mérignac, La France
  • Y-38 Toulouse/Blagnac, La France
  • Y-40 Strasbourg/Entzheim, La France
  • Y-45 Condé-sur-Marne, La France
  • Y-48 Auxerre, La France
  • Y-49 Bourges, La France
  • Y-50 Avord, La France
  • Y-52 Nice, La France
  • Y-53 Colmar, La France
  • R-51 Cazaux/Bordeaux, La France

Libération du Benelux Modifier

  • A-78 Florennes/Juzaine, La Belgique
  • A-84 Chièvres, Belgique (AAF-181)
  • A-85 Senzeilles, Belgique
  • A-86 Vitrival, Belgique
  • A-87 Charleroi, Belgique (AAF-184)
    , La Belgique
  • A-92 Sint-Truiden (Saint Trond), La Belgique
  • A-93 Liège/Bierset, La Belgique
  • A-97 Sandweiler, Luxembourg
  • Y-10 Le Culot/Est, La Belgique
  • Y-29 Asch, La Belgique
  • Y-32 Ophoven, La Belgique
  • Y-41 Virton, La Belgique
  • Y-44 Maastricht, Pays-Bas
  • Y-47 Namur, La Belgique
  • Y-55 Venlo, Pays-Bas

Invasion de l'Allemagne par les Alliés occidentaux Modifier

Aérodromes capturés ou créés pour soutenir les opérations de combat lors de l'invasion des Alliés de l'Ouest en Allemagne (1er février - 8 mai 1945). Cette section répertorie ceux utilisés pendant la guerre ceux utilisés pendant la période d'occupation de l'Allemagne sont répertoriés dans la section ALG de l'armée d'occupation.

Campagne de Rhénanie Modifier

  • Y-43 Düren, Allemagne
  • Y-46 Aix-la-Chapelle, Allemagne
  • Y-51 Vogelsang, Allemagne
  • Y-54 Kelz, Allemagne
  • Y-56 Moenchen Gladbach, Allemagne
  • Y-58 Cologne, Allemagne
  • Y-59 Strassfeld, Allemagne
  • Y-60 Dunstekoven, Allemagne
  • Y-61 Krefeld,, Allemagne
  • Y-62 Mendig (Niedermendig), Allemagne
  • Y-63 Coblence, Allemagne
  • Y-64 Ober-Olm, Allemagne
  • Y-65 Chantilly, La France
  • Y-66 Gollheim, Allemagne
  • Y-70 Maitzborn, Allemagne

Campagne Europe Centrale Modifier

  • Y-67 Gelnhausen, Allemagne
  • Y-68 Lachen/Speyerdorf, Allemagne
  • Y-69 Mittelbrunn, Allemagne
  • Y-71 Eudenbach, Allemagne
  • Y-72 Braunshardt, Allemagne
  • Y-74 Francfort/Eschborn, Allemagne
  • Y-75 Francfort/Rebstock, Allemagne
  • Y-77 Babenhausen, Allemagne
  • Y-78 Biblis, Allemagne
  • Y-79 Mannheim/Sandhofen, Allemagne
  • Y-81 Ailertchen, Allemagne
  • Y-82 Kirchhellen, Allemagne
  • Y-83 Limbourg (Limbourg an der Lahn), Allemagne
  • Y-85 Ettinghausen, Allemagne
  • Y-87 Nidda, Allemagne
  • Y-88 Wertheim-sur-le-Main, Allemagne
  • Y-89 Mannheim/Ville, Allemagne
  • Y-92 Dornberg, Allemagne
  • Y-93 Munster, Allemagne
  • Y-94 Munster/Handorf, Allemagne
  • Y-95 Bracht, Allemagne
  • Y-97 Paderborn, Allemagne
  • Y-98 Lippstadt, Allemagne
  • Y-99 Gütersloh, Allemagne
  • R-1 Wenigenluppitz, Allemagne
  • R-2 Langensalza, Allemagne
  • R-3 Röhrensee, Allemagne
  • R-4 Gotha/Nord, Allemagne
  • R-5 Crailsheim, Allemagne
  • R-7 Weimar, Allemagne
  • R-8 Eisfeld, Allemagne
  • R-9 Erfurt/Bindersleben, Allemagne
  • R-11 Eschwege, Allemagne
  • R-12 Cassel/Rothwesten, Allemagne
  • R-13 Hessich/Lichtenau, Allemagne
  • R-15 Oschersleben, Allemagne
  • R-16 Hildesheim, Allemagne
  • R-17 Göttingen, Allemagne
  • R-18 Kolleda, Allemagne
  • R-19 Nordhausen, Allemagne
  • R-20 Esperstedt, Allemagne
  • R-21 Rochau, Allemagne
  • R-22 Rodigène, Allemagne
  • R-23 aéroport de Leipzig-Altenbourg, Allemagne
  • R-27 Sachsenheim, Allemagne
  • R-28 Fürth-Atzenhof, Allemagne
  • R-30 Fürth/Industriehafen, Allemagne
  • R-31 Mersebourg, Allemagne
  • R-32 Köthen, Allemagne
  • R-33 Gardelegen, Allemagne
  • R-34 Stendal, Allemagne
  • R-35 Volkenrode, Allemagne
  • R-36 Wesendorf, Allemagne
  • R-37 Brunswick/Waggum, Allemagne
  • R-38 Brunswick/Broitzem, Allemagne
  • 52°14′58″N 010°29′21″E  /  52.24944°N 10.48917°E  / 52.24944 10.48917  ( R-38 Brunswick/Broitzem )
  • R-39 Helmstedt, Allemagne
  • Salle R-41 Schwäbisch, Allemagne
  • R-43 Nürnberg, Allemagne
  • R-44 Göppingen, Allemagne
  • R-46 Roth, Allemagne
  • R-47 Ottingen, Allemagne
  • R-48 Ingolstadt, Allemagne
  • R-49 Hailfingen, Allemagne
  • R-52 Leipzig/Mockau, Allemagne
  • R-53 Zwickau, Allemagne
  • R-55 Salzwedel, Allemagne
  • R-58 Friedrichshafen, Allemagne
  • R-59 Leipzig, Allemagne
  • R-60 Neubourg
  • R-61 Eutingen
  • R-62 Mengen
  • R-63 Weiden
  • R-64 Cham
  • R-65 Risstissen
  • R-66 Ratisbonne/Prufening
  • R-69 Landau
  • R-73 Ergolding, Allemagne
  • R-75 Schleissheim Allemagne
  • R-76 Pocking, Allemagne
  • R-79 Schongau, Allemagne
  • R-80 Salzbourg, L'Autriche
  • R-83 Mühldorf, Allemagne
  • R-84 Augsbourg, Allemagne
  • R-86 Mauvais Aibling, Allemagne
  • R-88 Innsbruck, L'Autriche
  • R-89 Plze, Tchécoslovaquie
  • R-90, L'Autriche
  • R-93 Holzkirchen/Marschall, Allemagne
  • R-94 Nelligen, Allemagne
  • R-97 Ratisbonne/Obertraubling, Allemagne

ALG de l'Armée d'Occupation Modifier

ALG utilisés par les forces américaines en Allemagne occupée et en Autriche après la capitulation allemande le 7 mai 1945. Principalement utilisés pour le stockage des armes, des avions et de l'équipement allemands capturés avant leur destruction. Aussi pour les garnisons du personnel de l'armée ou de l'armée de l'air.

  • Y-57 Trèves, Allemagne
  • Y-73 Francfort/Rhein-Main, Allemagne
  • Y-76 Darmstadt/Griesheim, Allemagne
  • Y-80 Wiesbaden, Allemagne
  • Y-84 Giessen, Allemagne
  • Y-86 Fritzlar, Allemagne
  • Y-90 Giebelstadt, Allemagne
  • Y-91 Hanau/Langendiebach, Allemagne
  • Y-96 Kassel/Waldau, Allemagne
  • R-6 Kitzingen, Allemagne
  • R-10 Illesheim, Allemagne
  • R-14 Detmold, Allemagne
  • R-24 Würzburg, Allemagne
  • R-25 Schweinfurt, Allemagne
  • R-26 Bayreuth/Bindlach, Allemagne
  • R-29 Herzogenaurach, Allemagne
  • R-40 Brême, Allemagne
  • R-42 Buchschwabach, Allemagne
  • R-45 Ansbach, Allemagne
  • R-50 Stuttgart/Echterdingen, Allemagne
  • R-54 Landsberg/Est, Allemagne
  • R-56 Nordholz, Allemagne
  • R-57 Bremerhaven, Allemagne
  • R-67 Memmingen, Allemagne
  • R-68 Straubing, Allemagne
  • R-70 Kaufbeuren, Allemagne
  • R-71 Lechfeld, Allemagne
  • R-72 Fürstenfeldbruck, Allemagne
  • R-74 Oberwiesenfeld, Allemagne
  • R-77 Gablingen, Allemagne
  • R-78 Landsberg, Allemagne
  • R-81 Oberpfaffenhofen, Allemagne
  • R-82 Munich/Riem, Allemagne
  • R-85 Munich/Neubiberg
  • R-87 Horsching, L'Autriche
  • R-91 Erding, Allemagne
  • R-92 Vienne/Tulln, L'Autriche
  • R-95 Tempelhof, Berlin occupé
  • R-96 Erlangen, Allemagne
  • R-98 Bad Kissingen, Allemagne

ALG de la Royal Air Force Modifier

Les aérodromes Advanced Landing Ground construits par les Royal Engineers ou le service de construction d'aérodromes du 2TAF pour la Royal Air Force ont reçu la désignation « B ». Certains d'entre eux ont également été utilisés par les groupes de transport de troupes de l'USAAF et les organisations de commandement et de contrôle. [3]


Le 30 avril 2021, alors que j'utilisais l'indicatif spécial de la Royal Australian Air Force (RAAF) de VI100AF, j'ai pris contact avec Mike G0WKH sur la bande 20m.

Mike m'a envoyé un e-mail très intéressant qui se lit comme suit : -

J'ai eu le plaisir de prendre contact avec vous aujourd'hui. J'ai pensé que vous pourriez être intéressé de savoir que ma famille a accueilli un certain nombre de militaires pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous avions une grande maison car il y avait 13 dans la famille de 3 générations. Il y avait une population supplémentaire mobile d'hommes de service de tous les services et ceux qui avaient de grandes maisons ont été contraints par le ministère de la Guerre de leur faire de la place. Dans certains cas, l'ensemble de la propriété a été réquisitionné. Parmi les 3 hommes qui étaient cantonnés avec nous lorsque le 461e Escadron australien de Sunderland Flying Boats est venu à Poole, il y avait un certain Louis (Doc) Watson. Il volait comme mitrailleur dans des patrouilles anti-sous-marines en Manche et dans le golfe de Gascogne. Il était très apprécié de ma famille. J'avais 11 ans à l'époque et je pense qu'il était content de parler et de jouer avec moi. L'escadron a finalement déménagé à Pembroke sur la côte du Pays de Galles et nous avons perdu contact avec lui comme, en effet, nous l'avons fait avec pratiquement tous nos « Invités ». Il y a quelques années, des gens entreprenants de Poole ont créé un club appelé Friends of the Poole Flying Boats. Ils disposent de vastes archives sur l'activité couvrant ces aéronefs tant civils que militaires. Lors d'une réunion il y a quelques années, j'ai donné à leur secrétaire beaucoup d'informations. De mémoire sur nos contacts dont Doc. Elle est ensuite revenue vers moi avec la triste nouvelle qu'il avait été abattu et tué lors d'une patrouille dans le golfe de Gascogne. Son avion a été attaqué par 6 Junkers88 et il n'y a eu aucun survivant. Parmi les documents qu'elle m'a donnés figurait le fait que sa maison se trouvait dans le quartier Mile End d'Adélaïde. Je crois qu'il pourrait y avoir une sorte de mémorial aux Australiens à Thebarton. Une longue histoire mais elle semblait appropriée !

À la suite de l'e-mail de Mike, j'ai décidé de faire une petite recherche sur Louis ‘Doc’ Watson.

Mon premier arrêt était le site Web des Amis des bateaux volants de Poole.

Louis Stanley Watson est né le 12 février 1918 à Adélaïde, en Australie-Méridionale. Ses parents sont William Henry Watson (1881-1954) et Mabel Wilhelmina Watson née Rogers (1880-1964).

À l'âge de 22 ans, il s'est enrôlé dans la Royal Australian Air Force à Adélaïde le 21 mai 1940. Sa localité d'enrôlement a été enregistrée comme Mile End, Australie du Sud. Son plus proche parent a été enregistré comme son père William Watson.

Louis a atteint le grade de sergent dans la RAAF, son numéro de service étant le 26588. Il a servi avec le 461e Escadron.

Le 461e Escadron de la Royal Australian Air Force (RAAF) était un escadron de patrouille maritime pendant la Seconde Guerre mondiale, qui opérait sous le contrôle de la Royal Air Force. L'escadron a été formé le 25 avril 1942 et a été dissous le 20 juin 1945, après la fin de la guerre en Europe. Le rôle du 461e Escadron était de protéger les convois et de dissuader les attaques de sous-marins. Ils ont survolé des kilomètres de l'Atlantique pour chasser et détruire les U-boats, les sous-marins allemands. Le personnel provenait de nombreux pays de l'Empire britannique, bien que la majorité soient des Australiens.

L'escadron était à l'origine basé à Mount Batten, puis à Hamworthy. En 1943, l'escadron a été transféré à Pembroke Dock au Pays de Galles.

L'escadron était composé d'hydravions Sunderland. Le Sunderland était un avion à vol lent et était souvent attaqué par des chasseurs allemands ennemis. En conséquence, l'équipe au sol a modifié le Sunderlands avec des tourelles de nez à deux canons et des mitrailleuses montées sur l'office. En conséquence, l'avion est devenu connu sous le nom de ‘Flying Hedgehogs’.

Tout au long de la guerre, l'escadron a détruit un total de six sous-marins allemands et a opéré principalement dans le golfe de Gascogne et l'Atlantique. Le 461e Escadron de la RAAF a perdu un total de vingt (20) Sunderlands à cause de l'action de l'ennemi et d'accidents. Au total, 86 membres de l'Escadron ont été tués lors d'opérations, dont 64 Australiens.

Vers 12h55 le mercredi 2 juin 1943, un Short Sunderland GR3, numéro de série EJ134, avec son célèbre indicatif de “N pour Nuts” décollait de la Royal Air Force Base Pembroke Dock, sous le commandement du Capitaine de l'avion Flight Lt. Colin Braidwood Walker. Le vol a été décrit comme une patrouille A/S (anti-sous-marine) normale dans le golfe de Gascogne. Le sergent Louis Stanley Watson était le gréeur à bord de l'avion.

Leur mission ce jour-là consistait à rechercher un avion civil, un DC-3 Dakota qui n'était pas arrivé à Bristol et qui était soupçonné d'avoir été abattu par la Luftwaffe. À bord de l'avion se trouvait l'acteur britannique Leslie Howard.

L'équipage n'a trouvé aucun signe de la disparition du Dakota. Vers 18h45. EJ134 patrouillait au-dessus du golfe de Gascogne à une hauteur de 2 000 pieds dans une zone connue sous le nom de "pays des tigres". Il a gagné ce nom en raison du nombre d'avions isolés qui avaient été abattus par des combattants allemands dans la région. C'est à ce moment-là que huit avions allemands JU 88 se sont rapidement rapprochés de l'avion et que le Sunderland a été attaqué.

Les Junkers Ju 88 était un avion de combat multirôle bimoteur allemand de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale.

Dans ce qui a suivi, l'équipage de l'EJ134 a gagné sa place dans l'histoire de l'aviation. Lors d'une attaque prolongée de la Luftwaffe, le Sunderland a perdu un moteur et sa tourelle de queue. Malgré cela, EJ134 a réussi à abattre trois des huit chasseurs allemands.Sur les cinq JU 88&8217 restants qui ont été endommagés par l'EJ134, seuls deux sont revenus à Bordeaux en France. Les trois JU 88&8217 restants sont présumés s'être écrasés dans la mer.

Pendant la fusillade, le sergent Louis Stanley Watson se trouvait dans la tourelle avant de l'avion.

Un certain nombre de membres d'équipage ont été blessés, tandis qu'Edward Charles Ernest ‘Ted’ Miles, le premier mécanicien de bord, âgé de seulement 27 ans, a été tué.

Le Sunderland EJ134 gravement endommagé, avec environ 500 trous, la plupart du pont détruit avec toutes les radios et certains instruments de vol détruits, a fait le voyage de 350 milles jusqu'à Cornwall. Il n'a pas atteint le quai de Pembroke et a fait un atterrissage forcé dans les bas-fonds des côtes de Cornouailles, à Praa Sands.

Sir Charles Portal, chef d'état-major de la Force aérienne, a envoyé ce qui suit à l'équipage :

“Je viens de lire le récit du vol de Sunderland N/461 contre 8 JU88 le 2 juin. Je voudrais que le capitaine d'aviation Walker et les membres survivants de son vaillant équipage soient informés de l'admiration et de la fierté que j'ai ressenties en lisant les détails de cette bataille épique qui restera dans l'histoire comme l'un des plus beaux exemples de cette guerre, de la triomphe du sang-froid, de l'habileté et de la détermination contre vents et marées. Je suis sûr que non seulement les lourdes pertes infligées aux chasseurs allemands mais surtout l'entrain et le tir droit de l'équipage auront profondément marqué le moral de l'ennemi dans le golfe de Gascogne et contribueront ainsi grandement à la guerre sur les bateaux U. De Sir Charles Portal, chef d'état-major de la Force aérienne.”

Quatre membres de l'équipe d'EJ134 (et un membre du personnel de la BBC) enregistrant l'histoire de la rencontre avec les JU88 dans un studio de la BBC. Le sergent Watson est au milieu. Image c/o awm.gov.au

De nombreux membres de l'équipage de l'EJ134 ont tous repris le vol opérationnel à partir du 8 juillet 1943 et ont effectué ensemble 4 vols opérationnels supplémentaires. En août 1943, ils ont participé au naufrage du U-106 avec un 228 Squadron Sunderland. Cependant, le sergent Watson ne sera pas aussi chanceux en août 1943.

À 7 h 08, le vendredi 13 août 1943, un Short Sunderland Mk III, numéro de série DV968, a décollé de la Royal Air Force Base Pembroke Dock pour une patrouille anti-sous-marine au-dessus du golfe de Gascogne dans l'océan Atlantique.

Rien n'a été entendu de l'avion jusqu'à 14 h 47. quand un signal a été reçu qui a déclaré que l'avion était attaqué par six JU 88’s.

On soupçonne que le Sunderland a été abattu par l'un des JU 88 et s'est écrasé dans le golfe de Gascogne. L'avion de Louis a ensuite été revendiqué par le lieutenant Artur Schroeder du 13/KG 40. Le Kampfgeschwader 40 (KG40) était une aile de bombardier moyen et lourd de la Luftwaffe et la principale patrouille maritime.

Le jour suivant, le Sunderland JM683 a patrouillé la zone où l'on soupçonnait que l'avion avait été abattu, mais aucun canot ni aucun survivant n'ont été localisés.

Un extrait du livre de Herrington J (John) intitulé "Guerre aérienne contre l'Allemagne et l'Italie 1939-1943", se lit comme suit :

Le Flying Officer Dowling du n°461, à la tête du vaillant équipage qui, sous le commandement du Flight Lieutenant Colin Braidwood Walker (404610) avait remporté la lutte héroïque contre huit Ju-88 le 2 juin, n'est pas revenu de patrouille le 13 août après avoir signalé des combattants ennemis approchant de son Sunderland.”

Les membres d'équipage du DV968 étaient :

  • Lieutenant d'aviation Wilbur James Dowling (400788) (Pilote)
  • Sergent de section Alfred Eric Fuller (576061) (RAF) (mitrailleur sans fil)
  • Lieutenant d'aviation David Taylor Galt DFC (400976) (premier pilote)
  • Adjudant Ray Marston Goode DFM (407499) (mitrailleur aérien)
  • Lieutenant d'aviation James Charles Grainger (400411) (deuxième pilote)
  • Sergent de section Albert Lane (414701) (mitrailleur à air sans fil)
  • Sergent de section Charles Douglas Les Longson (415338) (mitrailleur sans fil)
  • Adjudant Harold Arthur Miller (405083) (Artilleur à air sans fil)
  • Lieutenant d'aviation Kenneth McDonald Simpson DFC (403778) (Observateur)
  • Sergent de section Phillip Kelvin Turner (26697) (mécanicien navigant)
  • Sergent Louis Stanley Watson (26588) (mécanicien de bord / mitrailleur)

James Collier Amiss et Colin Braidwood Walker ne volaient pas ce jour-là à bord de l'EJ134 lors de l'incident du 2 juin.

Louis n'avait que 25 ans. Son corps n'a jamais été retrouvé.

On se souvient de Louis au Runnymede Memorial, Surrey, Angleterre. On se souvient également de lui à divers autres endroits, notamment le Mémorial australien de la guerre à Canberra et le Mémorial national de la guerre d'Australie-Méridionale à North Terrace, Adélaïde.

Air Crew Remembered, 2021, <http://aircrewremembered.com/>, consulté le 1er juin 2021.

Commonwealth War Graves Commission, 2021, <https://www.cwgc.org/>, consulté le 31 mai 2021.

Virtual War Memorial Australia, 2021, <https://vwma.org.au/explore/units/392>, consulté le 31 mai 2021.


Comment un Sud-Africain oublié est devenu le meilleur as de la Seconde Guerre mondiale au Royaume-Uni

Les pilotes du n° 33 Squadron, RAF, se détendre près d'un Hawker Hurricane à Larissa, Grèce. Le chef d'escadron Marmaduke Thomas St. John Pattle est encerclé.

L'étoile du pilote sud-africain "Pat" Pattle a brûlé de mille feux au-dessus de l'Afrique du Nord et de la Grèce au cours de sa carrière de combat fulgurante.

20 avril 1941 : une semaine avant la capitulation de la Grèce face aux envahisseurs allemands et italiens. Alors que des vagues de Ju-88 et de Do-17 de la Luftwaffe faisaient pleuvoir des bombes sur les navires alliés au Pirée, le port d'Athènes, un pilote de la Royal Air Force Hurricane s'est précipité au secours d'un camarade solitaire qui avait imprudemment chargé dans un essaim de m'escorter. 110s. Bien qu'incapable de sauver son ami des tirs de canon des Messerschmitts, le pilote du Hurricane a abattu le Me-110 de tête en flammes. Ce faisant, cependant, il a scellé son propre destin. Quelques secondes plus tard, le chef d'escadron "Pat" Pattle, le meilleur buteur des Balkans de la RAF, gisait affalé sur les commandes de son combattant frappé alors qu'il plongeait dans la mer.

Né dans une famille de militaires britanniques dans la province du Cap en Afrique du Sud le 3 juillet 1914, le jeune Marmaduke Thomas St. John Pattle a perfectionné son adresse au tir lors de safaris de chasse difficiles à travers le veldt africain. Rejeté pour la formation de pilote par la petite armée de l'air sud-africaine en 1933, il avait presque abandonné l'espoir d'une carrière de pilote lorsqu'en mars 1936, il vit une annonce dans un journal pour de courtes commissions de service dans la RAF. Pattle a dû payer son propre billet pour l'Angleterre, mais fin juin, il suivait une formation de base en vol à la station RAF de Prestwick, en Écosse, en solo après 6 heures et demie d'instruction en double. L'entraînement avancé à Ternhill en Angleterre a été suivi d'un entraînement à l'armement à Penrhos au Pays de Galles. Évalué comme un "tireur phénoménal" avec des compétences de vol exceptionnelles, le sous-lieutenant d'aviation Pattle a été sélectionné pour l'escadron d'élite n° 80 (de chasse) à Debden dans l'Essex, pilotant des biplans Gloster Gauntlet.

Les Gauntlets ont été remplacés en 1937 par le dérivé Gloster Gladiator, propulsé par un moteur radial Bristol Mercury IX qui lui a donné une vitesse de pointe de 257 mph. Dernier chasseur biplan de la RAF, le Gladiator était également son premier avec un cockpit fermé. Armé de quatre mitrailleuses Browning de 0,303 pouce, le Gladiator réactif était un délice pour les pilotes.


Le chef d'escadron "Pat" Pattle, commandant du 33e Escadron, et le lieutenant d'aviation George Rumsey se tiennent près d'un Hawker Hurricane à Larissa. (IWM ME (RAF) 1260)

En avril 1938, l'escadron est affecté à Ismaïlia, en Égypte, pour assurer la couverture aérienne du canal de Suez. Pendant ce temps, alors que des sources de renseignement surveillaient l'expansion de la puissance aérienne italienne dans la Libye voisine, le n°80 s'est retrouvé périodiquement impliqué dans la police des insurgés tribaux. Beaucoup de ces Arabes étaient des tireurs d'élite qui avaient appris le tir de déviation de Lawrence d'Arabie pendant la campagne de la Première Guerre mondiale contre les Turcs, et ils marquaient régulièrement des coups sur les moteurs et les réservoirs de carburant des avions de la RAF survolant. Les atterrissages forcés dans le désert étaient courants. Après une telle urgence, due à une panne de moteur, Pattle a été secouru par les vaillants guerriers du régiment Black Watch. Lorsque leur convoi a été pris en embuscade sur le chemin du retour à Jérusalem, le petit Pattle a attrapé un fusil et, criant des cris de guerre zoulou, s'est joint à une charge à la baïonnette qui a mis les rebelles en déroute.

Au début de la guerre avec l'Allemagne en septembre 1939, Pattle était stationné à Helwan, en Égypte, où l'entraînement s'est poursuivi avec une urgence renouvelée. Au cours des exercices de défense d'Alexandrie contre des raids aériens simulés par les Bristol Blenheims du 211e Escadron, les Gladiators obsolètes ont eu du mal à effectuer plus d'une attaque sur les Blenheims plus rapides. De nouvelles tactiques étaient clairement nécessaires pour faire face aux bombardiers italiens et allemands.

Lorsque l'Italie a finalement déclaré la guerre le 10 juin 1940, l'escadrille B du 80e Escadron a été chargée d'enquêter sur un avion non identifié volant au sud-ouest de sa base d'Amriya. Avides d'action, et avec le Flight Lt. Pattle aux yeux perçants à leur tête, les pilotes du Gladiator ont rapidement convergé vers l'intrus. Mais leur exaltation s'est transformée en déception lorsque leur proie s'est avérée être un lourd avion de ligne égyptien.

Le premier véritable combat de la guerre de l'escadron a eu lieu le 19 juin, lorsque l'officier d'aviation Peter Wykeham-Barnes, aux commandes de l'un des Hawker Hurricane dont l'escadron a été brièvement équipé, a rejoint quatre Gladiator du 33e escadron patrouillant autour de Sollum. Dans un affrontement avec les combattants Fiat C.R.42 de la Regia Aeronautica (RA), Wykeham-Barnes en a abattu deux, tandis qu'un Gladiator a été perdu.

Le cockpit ouvert C.R.42 Falco, que les Gladiators de la RAF rencontreraient fréquemment dans les mois à venir, était l'équivalent italien du biplan britannique dans tous les détails, sauf dans les détails. Légèrement plus rapide mais légèrement moins maniable, il était équipé d'une hélice à pas variable qui lui donnait un taux de montée nettement supérieur et une vitesse de plongée plus élevée que le Gladiator, avec son hélice à pas fixe. Contre les quatre mitrailleuses du Gladiator, cependant, le C.R.42 n'a monté que deux armes de 12,7 mm, tirant des munitions explosives qui ont explosé à l'impact sans pratiquement aucune pénétration. Et contrairement au Gladiator, le C.R.42 n'avait pas de radio.

Fin juillet, les huit gladiateurs de l'escadrille B de Pattle ont été transférés sur l'aérodrome avancé de Sidi Barrani, à 60 milles de la frontière libyenne. Après avoir fait le plein, quatre avions dirigés par Pattle sont allés chercher des ennuis près de la frontière. A défaut de trouver l'aviation ennemie, ils ont dévasté un convoi routier italien avec des tirs traçants.

Le baptême du feu dans les airs de Pattle a eu lieu le 4 août. Affecté à l'escorte d'un Westland Lysander lors d'une mission de reconnaissance, ses quatre Gladiator se trouvaient à 30 milles à l'intérieur de la Libye lorsque le Lysander a tiré un très léger, signifiant qu'il était attaqué. Plongeant à sa rescousse, Pattle et son ailier, le sous-lieutenant d'aviation John Lancaster, n'ont d'abord pas réussi à repérer le vol ennemi de l'avion d'attaque au sol Breda Ba.65 escorté par des chasseurs biplans Fiat C.R.32, rentrant chez eux après avoir heurté un convoi routier britannique. Mais l'autre chef de section, Peter Wykeham-Barnes, les a vus et a mené son ailier, le sergent Kenneth Rew, dans une attaque. Ce n'est qu'à ce moment-là que Pattle a observé les sept Ba.65 se rapprochant du Lysander. Wykeham-Barnes a envoyé un Breda en flammes, et les autres se sont dispersés vers le nord vers la base italienne d'El Adem. Rew a été rebondi par un C.R.32 et tué lors de l'attaque. Lancaster, avec les quatre canons coincés, a été blessé au bras gauche par une balle explosive. Il est revenu à la base avec son pouce droit serré contre son artère radiale gauche, tenant le bâton entre ses genoux.


Les Gloster Gladiators du 80 Squadron attendent leur prochaine mission à RAF Ismailia en Egypte. Ils ont rapidement acquis un camouflage alors que la menace d'une guerre mondiale se profilait. IWM (H(AM) 188)

À peine Pattle avait-il ouvert le feu sur Bredas en fuite que deux de ses canons se sont enrayés. Poursuivant son attaque malgré tout, il envoya un Breda s'écraser dans le désert. Lorsque les C.R.32 se sont joints au combat, Wykeham-Barnes en a compté un avant que son Gladiator ne soit gravement endommagé et qu'il ne soit blessé. Après avoir pris son parachute, il a commencé une longue randonnée à travers le désert. Il a finalement été secouru par les voitures blindées du 11e hussards.

Désormais seul, Pattle se trouvait à 10 miles au sud-est d'El Adem lorsque cinq C.R.42 ont bondi, attaquant indépendamment dans différentes directions. L'une des Fiat est tombée sous un tir de déviation à courte portée des deux canons restants de Pattle, mais un autre s'est bloqué. En rentrant chez lui à environ 40 milles à l'intérieur des lignes ennemies, il a été assailli par une douzaine de C.R.42 et trois Ba.65. Bientôt sans défense lorsque son dernier pistolet s'est enrayé, Pattle a été attaqué sous tous les angles, ses commandes de gouvernail ont été abattues et il a été contraint de sauter.

Marchant dans la nuit du désert vers ce qu'il pensait être la frontière égyptienne, Pattle fut consterné de découvrir à l'aube qu'il s'était en fait avancé vers la Libye. Il a commencé à revenir sur ses pas et était étendu, épuisé par la piste, lorsqu'un officier du 11e Hussards est passé et lui a demandé : « Est-ce que vous faites cela pour vous amuser ou voulez-vous un ascenseur ? » De retour à Sidi Barrani, le Sud-Africain soi-disant sage a enduré beaucoup de tractions sur les jambes, d'autant plus que le citadin Wykeham-Barnes était revenu à la base bien avant lui. Mais Pattle avait remporté ses premières victoires aériennes, et cela, en plus de venger l'ignominie d'être abattu par les Italiens, était tout ce qui comptait.

Après avoir perdu trois Gladiators et un pilote, le chef d'escadron du n°80, Patrick Dunn, a décidé que le meilleur moyen de rétablir le moral était d'organiser une sortie de l'escadron dans le triangle régulièrement patrouillé par les C.R.42 autour d'El Adem. Treize Gladiators ont dûment décollé de Sidi Barrani le 8 août, se dirigeant vers l'ouest en direction de la frontière libyenne. En approchant de Bir el Gobi, ils ont repéré une formation de Falcos estimé à 27 forts. L'embuscade parfaite était sur le point d'être déclenchée.

Se plaçant dans la position haute classique de 6 heures au-dessus de l'avion italien, les Gladiators sous le commandement tactique de Pattle se préparaient à attaquer. Après un premier passage fracassant, les Britanniques et les Italiens se sont retrouvés enfermés dans une reconstitution monumentale d'un combat aérien de la Première Guerre mondiale. C'était chacun pour soi alors que les mitrailleuses claquaient et que les biplans fondaient, grimpaient, faisaient des boucles et plongeaient. Rapidement engagé, Pattle a envoyé un C.R.42 à 50 mètres, tirant deux courtes rafales qui l'ont fait tourner pour exploser en flammes. Cinq autres avions avaient déjà été abattus, mais qu'ils soient britanniques ou italiens, il ne pouvait pas le dire. Apercevant un C.R.42 solitaire juste en dessous, Pattle a décroché son Gladiator pour descendre directement derrière l'Italien. Une brève rafale de mitrailleuse a transformé le Falco dans une masse de débris enflammés.

De retour à Sidi Barrani, les pilotes exultants de la RAF ont fait neuf morts confirmées et six probables, pour la perte de deux Gladiator et d'un pilote. (Les pertes italiennes réelles étaient de quatre détruites et quatre se sont écrasées.) La rencontre a confirmé aux Britanniques qu'une bonne tactique et une discipline de vol, renforcées par la coordination radio, prévaudraient toujours sur les compétences purement acrobatiques dans lesquelles les Italiens excellaient. En l'occurrence, l'unité italienne la plus impliquée dans l'engagement, l'élite 73a Squadriglia, qui a perdu cinq C.R.42 lors de la première passe, avait formé le noyau de la dernière équipe de voltige RA d'avant-guerre.

Une accalmie a suivi au cours de laquelle les Italiens châtiés semblaient éviter les patrouilleurs Gladiator et Hurricane de la RAF. Le dernier combat nord-africain de Pattle a eu lieu le 15 septembre, lorsqu'il a endommagé un trimoteur Savoia-Marchetti S.M.79, l'un des groupes attaquant Sidi Barrani lors de l'invasion italienne de l'Égypte, qui a finalement échoué. Bien que le sud-africain ait mis le feu à l'un de ses moteurs, le bombardier s'est échappé grâce à sa vitesse supérieure.

Après s'être rééquipé de Gladiator Mk.II, et d'un Bristol Bombay pour transporter son personnel au sol à travers la Méditerranée, le 80 Squadron partit d'Egypte pour la Grèce, via la Crète, atterrissant à Eleusis, près d'Athènes, le 18 novembre. Leur tâche était de fournir couverture de chasse pour un Vickers Wellington et deux escadrons de Blenheim envoyés en renfort de la petite armée de l'air grecque, qui avait combattu vaillamment sur le front albanais depuis l'invasion italienne intempestive de la Grèce le 28 octobre. Soucieux de ne pas contrarier les Allemands, les Grecs initialement réticents à laisser la RAF utiliser leurs aérodromes du nord, un grave handicap opérationnel pendant les courtes journées d'hiver.

La présence britannique en Grèce était le reflet de la détermination de Winston Churchill à reprendre le combat contre l'Axe sur le sol européen après l'évacuation de Dunkerque et la débâcle norvégienne. Il y aurait finalement 62 000 forces britanniques et du Commonwealth sur le terrain.

Se déplaçant jusqu'à Trikkala, dans les montagnes centrales, le 80e Escadron a effectué sa première mission entre les sommets enneigés vers l'Albanie occupée par les Italiens le 19 novembre, quatre jours après qu'une contre-attaque grecque réussie avait repoussé les Italiens à 60 kilomètres de l'autre côté de la frontière. Au combat contre les chasseurs italiens venus de Koritza, les pilotes du Gladiator en ont réclamé neuf détruits. Pattle lui-même a représenté deux C.R.42, pour ses cinquième et sixième attaques décisives.

Immobilisé par la pluie jusqu'au 25 novembre, l'escadron a semblé abattre les Italiens presque à volonté par la suite. Le 2 décembre, en provenance de Yanina, Pattle a abattu deux avions de reconnaissance Meridionali Ro.37. Deux jours plus tard, il détruisit trois C.R.42. Dans l'air glacial, les pilotes volaient parfois avec le bâton entre les genoux tout en se frappant les mains pour maintenir leur circulation. Les pilotes italiens, dans leurs C.R.42 à cockpit ouvert, ont sans doute fait encore pire.

Un S.M.79 et un S.M.81 tombèrent sous les coups de Pattle le 20 décembre. Le lendemain, il envoya un Falco en flammes lors d'un combat acharné sur le front albanais qui a coûté la vie, entre autres, au chef d'escadron William Hickey, décédé après que son parachute a pris feu.

Le 28 janvier 1941, Pattle partage le mérite de la destruction d'un trimoteur Cant Z.1007bis lors d'une patrouille offensive entre Kelcyre et Premeti en Albanie. Avec lui se trouvait le redoutable Flying Officer Nigel Cullen. Surnommé "le singe" en raison de sa force phénoménale, Cullen était un ancien pilote de moto et vétéran de la guerre civile espagnole qui préférait l'agression frontale à la subtilité de la voltige. Il allait bientôt accumuler un nombre impressionnant de kills.

Le nouveau commandant, le chef d'escadron Edward « Tap » Jones, a dirigé une patrouille offensive dans la zone stratégiquement importante de Tepelene le 9 février. chasser. Cullen a fait deux victimes, tout comme deux autres pilotes britanniques. Pattle a appris plus tard qu'il avait reçu la Distinguished Flying Cross, la citation indiquant « qu'il a été absolument intrépide et n'a pas été découragé par un nombre supérieur d'ennemis ». Au cours des semaines suivantes, le score de Pattle a augmenté régulièrement, conformément à sa réputation de chef de combat et de tacticien inspirant.

Yanina elle-même subit une attaque italienne le lendemain, avec 150 bombes lourdes tombant sur l'aérodrome avant que les raiders ne soient repoussés dans une série d'engagements furieux. Pattle a revendiqué un Z.1007 et une Fiat B.R.20 endommagés dans ce qui s'est avéré être ses derniers combats dans un Gladiator.Peu de temps après, les six premiers Hurricane sont arrivés et Pattle a reçu le commandement des monoplans en tant que vol détaché basé à Paramythia, qui abrite les Blenheims du 211e Escadron. Situé dans les montagnes à 30 miles au sud-ouest de la frontière, l'aérodrome de Paramythia était un terrain d'atterrissage accidenté et pierreux sans aucun bâtiment permanent.

Pattle et ses pilotes ont immédiatement pris le Hurricane, bien qu'ils aient raté les capacités acrobatiques du Gladiator. Déclaré opérationnel le 20 février, le vol a été chargé d'escorter une forte force de Blenheims et Wellingtons dans un raid sur la base italienne de Berat. Lorsqu'un groupe de Fiat G.50 a attaqué les bombardiers, les six Hurricane dirigés par Pattle se sont précipités à leur défense. La destruction par Pattle de l'avion de tête a été décrite plus tard par un artilleur de Blenheim : « Un G.50 est venu pour nous et en un éclair, un ouragan vient de l'abattre du bout de notre aile. C'était un sorcier. Lors d'une mission similaire le lendemain, le Sud-Africain a détruit un autre C.R.42.

Fin février, déterminés à gagner autant de terrain que possible avant que les forces allemandes ne se joignent aux hostilités, les Italiens ont lancé une autre offensive massive. Son éventuel échec catastrophique finirait par convaincre les Allemands qu'ils n'avaient d'autre choix que d'aider leur allié défaillant.

Pendant ce temps, le 28 février a vu huit Hurricanes et 19 Gladiators impliqués dans un combat aérien tentaculaire au-dessus de l'Albanie qui a permis à la RAF de remporter 27 victoires, son plus grand décompte de la campagne grecque. Pattle lui-même représentait deux C.R.42 et deux B.R.20, avec un autre Falco probable. Cela a porté son score personnel à plus de 20, plus de nombreux probables, et le décompte du 80 Squadron à plus de 100. Ape Cullen a revendiqué cinq avions ennemis lors de la rencontre.

Le 4 mars, alertés d'un raid imminent de la marine italienne sur le port albanais de Himare, détenu par les Grecs, 15 Blenheims ont décollé de Paramythia pour frapper les navires de guerre. Les bombardiers étaient escortés par 17 Gladiator et 10 Hurricane, le vol de Pattle protégeant le flanc droit. Lorsque les G.50 ont attaqué les combattants, Pattle en a détruit trois, et a probablement abattu plus tard un C.R.42. Mais son ailier, le Cullen apparemment indestructible, a été abattu par un G.50 et tué.

Une semaine plus tard, Pattle est promu chef d'escadron, pour commander le 33e Escadron, une unité d'individualistes cosmopolites plutôt qu'une équipe étroitement intégrée comme le 80e Escadron. Selon les normes exigeantes de Pattle, les hommes manquaient de discipline de vol, un point qu'il a percuté en battant l'un des meilleurs pilotes du n ° 33 dans un simulacre de combat aérien. Les doutes persistants sur sa capacité de commandement ont été levés lorsque, à la tête de l'escadron pour la première fois le 23 mars, il a détruit un G.50 dans les airs, plus un probable et trois autres au sol. Cette mission a coïncidé avec l'attribution d'une barre à son DFC, alors que son score officiel s'élevait à 23 confirmés.

Le 6 avril, ayant finalement perdu patience avec leur allié italien, les Allemands envahissent la Grèce depuis la Bulgarie et la Yougoslavie. Le même jour, lors d'un balayage offensif sur la Bulgarie, les Hurricanes de Pattle basés à Larissa ont rencontré pour la première fois la puissante Luftwaffe. Dans l'artère Rupel Pass, ils ont engagé une formation de 20 Me-109, en abattant rapidement cinq, sans aucune perte. L'ailier de Pattle a déclaré plus tard: «Je n'ai jamais eu l'occasion – nous sommes arrivés juste derrière cette paire de 109 – Pat leur a donné un gauche et un droit et tout était fini. Les deux sont tombés en flammes. »

Bientôt, les formations terrestres et aériennes allemandes, largement supérieures, repoussèrent les forces terrestres grecques et britanniques tenaces. Pour la RAF, la retraite a été un rappel déprimant de la chute de la France, avec des équipes au sol épuisées se déplaçant constamment d'un terrain d'atterrissage de fortune à un autre, puis, alors que les bases de la plaine de Larissa devenaient intenables, se déplaçaient vers des aérodromes assiégés autour d'Athènes. Leurs capacités d'improvisation ont été mises à l'épreuve par le manque de pièces de rechange, et la maintenance a été effectuée sous la menace constante de mitraillage par des avions de la Luftwaffe en maraude depuis Salonique. Pattle lui-même était presque continuellement en action, malgré la grippe et l'épuisement.

Durant la période chaotique où les escadrons de chasse britanniques se replièrent sur Eleusis, Pattle détruisit certainement beaucoup plus d'avions ennemis, même si à partir de ce moment il devient de plus en plus difficile de valider le nombre précis. Ignorant son état d'affaiblissement, il a continué à mener son nombre élevé de sorties habituelles. Entre les missions, il était allongé sur un canapé, transpirant fébrilement sous une pile de couvertures. Du 7 au 12 avril, il aurait revendiqué trois Do-17, un Ju-88, un He-111, un Me-109, un Me-110 et un S.M.79 détruits. Le 14 avril, il a réclamé deux Ju-88 plus un Me-109, un Me-110 et un S.M.79.


Ce Messerschmitt Me-109 du Jagdgeschwader 77, l'un des deux abattus par Pattle le 20 avril 1941, s'est écrasé sur l'aérodrome de Larrissa. Le pilote, Unteroffizier Fritz Borchert, a été capturé. (IWM CM 873)

Lorsque le Flying Officer Roald Dahl, le futur auteur, rejoignit le 80e Escadron à Eleusis, il écrivit à propos de Pattle : des vies avaient été épuisées. Le temps était en effet compté pour Pattle, mais il était de nouveau en action le 19 avril, détruisant trois Ju-88 et trois Me-109, et partageant l'abattage d'un Henschel 126.

Le 20 avril, après avoir détruit deux Me-109 en début d'après-midi, Pattle, désormais très malade, a insisté pour décoller à nouveau avec les restes des nos 33 et 80 escadrons pour intercepter plus de 100 avions allemands se dirigeant vers les navires alliés. ancré autour d'Athènes. Après avoir détruit un Ju-88 et abattu galamment un Me-110 de la queue du Flight Lt. William "Timber" Woods au-dessus de la baie d'Eleusis, Pattle a lui-même été abattu et tué.

Fin avril, la guerre en Grèce était terminée. Les pilotes de chasse les plus expérimentés ont transporté les Hurricanes survivants en Crète, tandis que d'autres pilotes ont été évacués vers l'Égypte. Pendant ce temps, les hydravions RAF Blenheims et Short Sunderland ont assuré un service de navette vers la Crète pour les équipes au sol et le personnel de l'armée. Malgré les évacuations aériennes et maritimes, 14 000 militaires britanniques sont capturés.

Le nombre exact d'avions ennemis détruits par Pattle ne sera probablement jamais connu. Tous les dossiers officiels des dernières semaines en Grèce ont été perdus, bien que le livre des opérations du 33e Escadron ait été partiellement reconstitué plus tard à partir de résumés de renseignements et de souvenirs personnels. Des sources non officielles indiquent qu'il a détruit au moins 44 confirmés, avec 50 comme total final possible. Parmi ceux-ci, 27 ont été authentifiés par des documents italiens et allemands. Il convient de noter que Pattle lui-même ne s'est jamais soucié de son score dans l'esprit du modeste sud-africain, l'efficacité de l'escadron et la sécurité de ses pilotes ont toujours été au premier plan.

Bien que Pattle ait pu être l'as des as de la RAF, il est aujourd'hui à peine connu en dehors des cercles de l'aviation. Cet oubli historique malheureux est en grande partie attribuable au fait que les premières campagnes du Moyen-Orient et de la Grèce sont largement considérées comme des spectacles secondaires, sans la fascination de la bataille d'Angleterre, d'El Alamein, de l'invasion de la Normandie ou de la guerre du Pacifique. Il ne fait aucun doute, cependant, qu'au cours d'une carrière de combat de seulement neuf mois, Pat Pattle s'est taillé une place durable parmi les immortels du combat aérien.

Le vétéran de la RAF Derek O'Connor recommande pour une lecture plus approfondie : As des As, par E.C.R. Boulanger et Ailes au-dessus de l'Olympe, par T.H. Sagesse.

Publié à l'origine dans le numéro de novembre 2012 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Le Belfast Blitz - À l'intérieur des raids meurtriers de la Luftwaffe de 1941 sur l'Irlande du Nord

LE BLITZ DE BELFAST était une série de quatre raids aériens sur l'Irlande du Nord au printemps 1941.

Entre le 7 avril et le 6 mai de la même année, Luftwaffe les bombardiers ont provoqué la mort et la destruction dans les villes de Belfast, Bangor, Derry/Londonderry et Newtownards. À la fin des attaques, entre 900 et 1 000 personnes étaient mortes et des milliers d'autres ont été blessées, sans abri et déplacées.

L'apathie du gouvernement, le manque de leadership et la conviction que Luftwaffe n'a pas pu atteindre Belfast, conduisant la ville à la traîne en termes de défenses de base. Lors de la première attaque en avril 1941, il n'y avait pas de projecteurs opérationnels, trop peu de batteries antiaériennes et à peine assez d'abris anti-aériens publics pour un quart de la population.

La chute de la France en juin 1940 permit à la Luftwaffe d'établir des aérodromes dans le nord du pays, laissant l'Ulster à la portée des bombardiers. Pourtant, beaucoup en Irlande du Nord pensaient que non Luftwaffe l'attaque viendrait. Sous la houlette du Premier ministre John Miller Andrews, l'Irlande du Nord n'était toujours pas préparée. Mais le Luftwaffe était prêt.

Pendant plus de six mois, des avions allemands ont effectué des vols de reconnaissance au-dessus de Belfast. Les avions Heinkel He 111 et Dornier Do 17 équipés de caméras Zeiss ont capturé des images aériennes de haute qualité. Outre les photographies, le Luftwaffe a recueilli des informations sur les points de repère, les cibles potentielles et les défenses ou leur absence.

Le 30 novembre 1940, un seul Luftwaffe L'avion a survolé la péninsule d'Ards sans être observé et a fait son rapport à Berlin. Un vol antérieur, le 18 octobre, a permis à l'équipage de tracer plusieurs cibles dans la ville. Des cartes et des documents découverts à l'aérodrome de Gatow près de Berlin en 1945 ont montré le niveau de détail impliqué. Les cibles identifiées comprenaient :

la centrale électrique et l'aqueduc de Belfast

le dépôt de carburant de Connswater

D'autres cartes découvertes après la Seconde Guerre mondiale montraient également le parlement et l'hôtel de ville, l'usine à gaz de Belfast, une fabrique de cordes et la Royal Belfast Academical Institution. La plupart des objectifs fixés par les équipages de reconnaissance étaient d'importance militaire ou industrielle.

Les ministres du gouvernement d'Irlande du Nord ont commencé à se rendre compte de la Luftwaffe peut lancer une attaque, mais c'était trop peu, trop tard.

"Jusqu'à présent, nous avons échappé à une attaque", a déclaré John MacDermott, ministre de la Sécurité de Belfast, le 24 mars 1941. "Clydeside aussi jusqu'à récemment. Clydeside a eu son blitz pendant la période de la dernière lune. Il [y a] lieu de penser que l'ennemi… ne pourrait pas facilement atteindre Belfast en force, sauf pendant une période de clair de lune. La période de la prochaine lune du 7 au 16 avril pourrait bien amener notre tour.

Les autorités avaient noté Queen's Island dans la ville comme un point vulnérable dès 1929. La zone comprenait le chantier naval Harland and Wolff Ltd., la Short and Harland Ltd. Aircraft Factory et l'aérodrome de la RAF Sydenham. A proximité se trouvaient la centrale électrique principale de la ville, l'usine à gaz, la maison de téléphone et les travaux d'ingénierie Sirocco.

Le chantier naval était parmi les plus grands au monde, produisant des navires marchands et des navires militaires. La production en temps de guerre du chantier naval comprenait des porte-avions HMS Redoutable et HMS Licorne, des croiseurs tels que le HMS Belfast et plus de 130 autres navires utilisés par la Royal Navy. À cela s'est ajouté la réparation et le réaménagement de 22 000 navires supplémentaires.

Aussi, sur l'île Queens, se tenait l'usine d'avions Short and Harland Ltd. L'entreprise produisait des bombardiers Handley Page Hereford depuis 1936. En 1941, la production du Short Stirling Bomber et du Short Sunderland Flying Boat était en cours. Environ 20 000 personnes étaient employées sur le site et 35 000 plus loin dans le chantier naval.

Cette partie de Belfast était la seule requise pour fournir des abris antiaériens aux travailleurs. Et même alors, Westminster a déclaré que ce n'était pas une disposition suffisante Stormont s'inquiétait toujours des coûts pour l'industrie. En 1940, Short and Harland pouvait abriter toute sa main-d'œuvre et Harland and Wolff avait des dispositions pour abriter 16 000 travailleurs. Ces abris étaient vitaux car ces usines avaient de nombreux employés travaillant tard le soir et tôt le matin quand Luftwaffe des attaques étaient probables.

En plus de ces deux cibles majeures, d'autres entreprises de Belfast produisaient des matériaux précieux pour l'effort de guerre, notamment des munitions, du linge, des cordes, des fournitures alimentaires et, bien sûr, des cigarettes.

Malgré l'importance militaire et industrielle de la ville, la Luftwaffe a décrit les défenses comme « faibles, rares, insuffisantes ».

"Nous étions de bonne humeur exceptionnelle sachant que nous allions vers une nouvelle cible, l'une des dernières cachettes de l'Angleterre", a déclaré un pilote du raid. « Partout où Churchill cache son matériel de guerre, nous irons. Belfast est une cible aussi digne que Coventry, Birmingham, Bristol ou Glasgow.”

La protection de la ville est tombée à sept batteries anti-aériennes de 16 canons lourds et six canons légers. Par rapport à d'autres villes, Belfast était pratiquement sans défense. Liverpool, par exemple, protégé par 100 canons.

À l'occasion du 60e anniversaire du Belfast Blitz, le pilote de la Luftwaffe Gerhardt Becker a parlé à la BBC Northern Ireland de sa mission au-dessus de Belfast en 1941.

"J'étais certainement l'un des premiers au-dessus de la cible et pendant que je volais, il n'y avait pas de grande défense car il n'y avait pas beaucoup d'avions au-dessus de la cible à ce moment-là", se souvient Becker. "Et puis naturellement, alors que j'étais au-dessus de la cible, j'ai ramassé la flak mais je n'ai aucune idée de sa faiblesse ou de sa force, car chaque morceau de flak que vous obtenez est dangereux."

Dans son interview, Becker a déclaré que seuls des objectifs militaires étaient visés. Il pensait que les cibles clés identifiées dans toute la ville avaient été atteintes. Par temps clair, les cibles étaient facilement identifiables. En repensant au Belfast Blitz, l'Oberleutnant Becker a signé les mots suivants :

« Une guerre est la pire chose qui puisse arriver à l'humanité. Le passé ne change pas, c'est juste fini.”

Ce qui s'est passé en 1941 a changé la ville pour toujours. Beaucoup de ceux qui sont morts à la suite d'une action ennemie vivaient dans des logements en terrasses serrés, mal construits. La classe ouvrière vivant à proximité des centres industriels a souffert plus que quiconque au cours des quatre raids.

Malgré les attaques, Belfast a continué à contribuer à l'effort de guerre et, en moins d'un an, la ville a vu arriver des milliers de soldats américains. Les Luftwaffe n'a jamais attaqué la ville après mai 1941, mais il faudra de nombreuses années avant que la vie ne revienne à la normale pour de nombreux habitants de la ville.


Station d'ingénieur de vol sur Short Sunderland - Histoire

Avions de la RAAF de la Seconde Guerre mondiale Page 2

Hawker Demon Le Hawker Demon a volé pour la première fois en février 1933. L'Australie, en proie à une dépression économique dans les années 1920 et 1930, a retardé les plans d'expansion de la Royal Australian Air Force, mais en janvier 1934, une première livraison de 18 chasseurs-bombardiers Hawker Demon est arrivée à remplacer les Westland Wapitis des 1er et 3e Escadrons. D'autres escadrons ont ensuite été équipés d'un total de 54 avions Demon I et dix Demon II.
J unkers G31 En 1919, l'allemand Junkers produisit le premier avion de transport entièrement métallique au monde, le Junkers F13. Une version améliorée, le Junkers W34, est apparue en 1926 et un autre développement était le Junkers G31 avec trois moteurs Hornet de 525 ch. Le G31 était principalement un avion de passagers, mais quatre avions ont été modifiés en tant que transporteurs de fret pour les opérations de Nouvelle-Guinée. En mars 1942, alors que les Japonais avançaient vers la Nouvelle-Guinée, plusieurs avions Junkers furent détruits par l'action ennemie et la RAAF en impressionna trois autres de Guinea Airways.
Lockheed P-38 Lightning Le Lightning a été conçu en 1937 comme un intercepteur à haute altitude. Le premier construit, le XP-38, a fait ses débuts publics le 11 février 1939 en volant de la Californie à New York en sept heures. En raison de sa conception peu orthodoxe, l'avion a connu des « douleurs de croissance » et il a fallu plusieurs années pour le perfectionner pour le combat. À la fin de 1942, il est entré dans des opérations à grande échelle pendant la campagne d'Afrique du Nord où la Luftwaffe allemande l'a nommé « Der Gabelschwanz Teufel » -- « Le diable à queue fourchue ». Équipé de réservoirs de carburant largables sous ses ailes, le P-38 a été largement utilisé en tant que chasseur d'escorte à longue portée et a combattu dans pratiquement toutes les grandes zones de combat du monde. Avion très polyvalent, le Lightning a également été utilisé pour des missions de bombardement en piqué, de bombardement en palier, de mitraillage au sol et de reconnaissance photographique. À la fin de la production en 1945, 9 923 P-38 avaient été construits.
Lockheed Lodestar Le Lockheed Model 18, ou Lodestar, a été construit comme avion de ligne civil en 1940 et a été développé à partir du Model 10 Electra, du Model 12, du Model 14 Super Electra et du Model 16 non construit. Le Lodestar, à son tour, était le précurseur du Lockheed Ventura. 10 Lodestars ont été attribués au No 37 Sqn RAAF, et plus tard aux No 1 et 4 Communications Units. Le 26 janvier 1945, l'A67-6 s'est écrasé et a brûlé, mais les neuf Lodestar restants ont donné un bon service jusqu'à ce qu'ils soient vendus à des opérateurs civils en 1947. De plus, cinq Lodestar (LT 931/935) ont été transférés de NEI au No 37 Sqn au début en 1944.
Lockheed Ventura Entre le 18 mai et le 19 août 1943, 20 Ventura ont été prêtés-loués à la RAAF. De plus, entre le 23 juin 1943 et le 2 juillet 1944, 55 PV-1 ont été prêtés-loués dans le cadre de la RAAF. Le Ventura Mk II était plus lourd et plus puissant que le Mk I, tandis que le Ventura GR 5 avait des chars à très longue portée et certaines versions étaient équipées du radar de nez Mk IV. Les Venturas opéraient principalement avec le No 13 Sqn, mais plusieurs servaient également avec les No 4 et 11 Communications Units.
Lockheed Vega Juste un exemple de ce célèbre transport léger à grande vitesse servi sous les couleurs de la RAAF, impressionné pour le service de son opérateur civil MacRobertson Miller Aviation en novembre 1942 sous le nom d'A42-1. Bien qu'il ait servi dans les escadrons 24 et 33, ainsi que dans la 3 unité de communication, il n'a enregistré que 46 heures de vol avant d'être mis au rebut en octobre 1945.
Martin PBM Mariner À la fin de 1943, 12 Martin Mariner (versions PBM-3R) ont été prêtés-loués à la RAAF. Ces hydravions de transport ont été livrés sans armement ni radar de recherche, et ont été modifiés pour des tâches de personnel et de fret. Ils ont fourni un soutien à long terme à la RAAF pendant les campagnes d'île en île contre les Japonais. Les Mariners opéraient conjointement avec les Sunderlands du No 40 Sqn, et ils ont remplacé les Empire Flying Boats et les Dorniers dans le No 41 Sqn.
Miles Magister Commandé en quantité par la RAF, un seul Magister a servi aux couleurs de la RAAF et a été acheté pour comparaison avec le Tiger Moth et le CAC Wackett. Le seul représentant de ce type a servi avec l'école de formation au pilotage n ° 1 à Point Cook, à partir de mai 1940 et a été transféré à l'école d'ingénieurs en juillet de la même année. Il a été converti en composants plus tard ce même mois
Noorduyn Norseman La société canadienne Noorduyn a conçu et construit le Norseman dans les années 1930 en tant que transport utilitaire de brousse robuste. Quatorze de ces avions de 10 places ont été fournis à la RAAF à la fin de 1943 et ont servi avec les unités de communication nos 1 (à Essendon), 2 (Mascot), 4 (Archerfield), 5 (Garbutt) et 7 (Pearce). À la fin de la guerre, six avaient été radiés ou réduits en composants, et le reste avait été vendu à des opérateurs civils entre 1947 et 1950.
Northrop Delta En février 1939, à l'issue de sa quatrième expédition en Antarctique, le célèbre explorateur Lincoln Ellesworth vendit son navire, le "Wyatt Earp", au gouvernement australien. La vente comprenait deux appareils, un Northrop Delta 1-D (ex NR-14267) et un hydravion Aeronca Model K (ex NC-18888). En 1940, le Delta était immatriculé VH-ADR et était utilisé par la DCA pour vérifier les aides à la navigation. En décembre 1942, le VH-ADR fut impressionné par la RAAF sous le nom d'A61-1 et fut attribué au No 35 Sqn. Six mois plus tard, le Delta a été transféré au No 34 Sqn et plus tard au No 37 Sqn. Le 30 septembre 1943, l'avion a basculé au décollage, apparemment en raison de l'effondrement de la jambe de force de la roue de queue. Le Delta a été endommagé de façon irréparable et a été démantelé en 1944
Republic P-43 Lancer En 1942, huit Lancer ont été livrés à la RAAF pour augmenter les Buffaloes et les Lightnings de l'Unité de reconnaissance photographique. Six des appareils ont été réceptionnés le 31 août 1942 et les deux autres sont arrivés le 10 novembre 1942. Les Lancers ont fonctionné avec PRU jusqu'à l'année suivante lorsque les A56-1, 2, 3, 4, 5 et 8 ont été transférés aux États-Unis. 5e Air Force à Charters Towers. Sur les deux Lancer restants, l'A56-6 a été retiré de l'effectif le 8 mars 1943, et à l'époque, l'A56-7 était officiellement répertorié comme « Missing ». L'avion a quitté Wagga le 28 avril 1943 et n'a pas été aperçu depuis". Ce mystère a été résolu 15 ans plus tard lorsque le Lancer A56-7 a été localisé en 1958 dans les Healesville Hills, au nord-est de Melbourne.

En avril 1942, dix-huit hydravions Kingfisher furent expédiés en Australie et assemblés à la RAAF Rathmines sous les noms A48-1 à A48-18. Après une période de préparation, les Kingfishers ont été affectés au n° 107 Sqn qui a été formé à Rathmines le 10 mai 1943. À l'époque, des sous-marins ennemis opéraient dans les eaux australiennes et les Kingfishers ont effectué de nombreuses patrouilles et attaques et ont enregistré un "dommage probable" contre un sous-marin allemand. Malheureusement, le Kingfisher ressemblait beaucoup à l'hydravion japonais Rufe et bon nombre des premières sorties de l'escadron ont été menées contre des tirs d'amis et d'ennemis.

Des détails plus précis peuvent être obtenus auprès de la section Recherche du musée de la RAAF

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Origines Short Stirling_section_1

Dans les années 1930, la Royal Air Force (RAF) s'intéressait principalement aux bombardiers bimoteurs. Stirling_sentence_14 courte

Ces conceptions imposent des exigences limitées sur la production et la maintenance des moteurs, qui étaient déjà toutes deux étirées avec l'introduction de tant de nouveaux types en service. Stirling_sentence_15 courte

Les limitations de puissance étaient si sérieuses que les Britanniques ont investi dans le développement d'énormes moteurs dans la classe des 2 000 chevaux (1 500 & 160 kW) pour améliorer les performances. Stirling_sentence_16 courte

À la fin des années 1930, aucun d'entre eux n'était prêt pour la production. Stirling_sentence_17 courte

Les États-Unis et l'Union soviétique poursuivaient le développement de bombardiers propulsés par des arrangements de quatre moteurs plus petits, les résultats de ces projets se sont avérés posséder des caractéristiques favorables telles qu'une excellente portée et une bonne capacité de levage et en 1936, la RAF a également décidé d'enquêter sur le faisabilité du bombardier quadrimoteur. Stirling_sentence_18 courte

Le ministère de l'Air a publié la spécification B.12/36, pour un bombardier stratégique quadrimoteur à grande vitesse et à longue portée, qui serait capable d'être conçu et construit à grande vitesse. Stirling_sentence_19 court

La charge de bombe devait être d'un maximum de 14 000 £ (6 350 £ 160 kg) transporté à une distance de 2 000 £ (3218 £ 160 km) ou une charge utile moindre de 8 000 £ (3 629 £ 160 kg) à 3 000  miles (4800 km) (très exigeant pour l'époque). Stirling_sentence_20 court

Il devait avoir un équipage de six personnes et un poids total normal de 48 000 £, tandis qu'un poids de surcharge maximal de 65 000 £ était également envisagé. Stirling_sentence_21 courte

L'avion devrait être capable de naviguer à des vitesses de 230 & 160 mph ou plus tout en volant à 15 000 & 160 pieds (4 600 & 160 m), transportant trois tourelles (situées dans le nez, au milieu du navire et à l'arrière) pour la défense. Stirling_sentence_22 courte

L'avion devrait également pouvoir être utilisé comme transport de troupes pour 24 soldats et pouvoir utiliser l'assistance de catapulte pour le décollage lorsqu'il est lourdement chargé. Court Stirling_sentence_23

Le concept était que l'avion transporterait des troupes dans les coins les plus reculés de l'Empire britannique, puis les soutiendrait par des bombardements. Stirling_sentence_24 courte

Pour faciliter cette tâche et faciliter la production, il devait pouvoir être décomposé en plusieurs parties, pour être transporté par train. Stirling_sentence_25 courte

Puisqu'il pouvait opérer à partir d'aérodromes limités de "l'arrière-pays", il devait décoller d'une piste de 500 & 160 pieds (150 & 160 m) et être capable de dégager des arbres de 50 & 160 pieds (15 & 160 m) à la fin, une spécification la plus les petits avions auraient un problème avec aujourd'hui. Stirling_sentence_26 courte

L'auteur de l'aviation Geoffrey Norris a observé que les exigences strictes données dans les spécifications pour que l'avion potentiel puisse utiliser l'infrastructure existante, en particulier l'envergure maximale spécifiée de 100 pieds, nuisaient aux performances du Stirling, telles que son plafond relativement bas et son incapacité de transporter quoi que ce soit de plus gros que des bombes de 500 £. Stirling_sentence_27 courte

Au milieu de 1936, la spécification B.12/36 a été envoyée à Supermarine, Boulton Paul, Handley Page et Armstrong Whitworth. Stirling_sentence_28 courte

En août, la spécification a été publiée au reste de l'industrie britannique. Stirling_sentence_29 courte

Mis à l'écart de ceux qui ont été invités à soumissionner des conceptions, Shorts a ensuite été inclus car la société avait déjà des conceptions similaires en main tout en disposant d'un personnel de conception et d'installations de production suffisants pour remplir ses engagements de production. Court Stirling_sentence_30

Shorts produisait plusieurs modèles d'hydravions quadrimoteurs de la taille requise et a créé sa proposition S.29 en supprimant le pont inférieur et la coque du S.25 Sunderland. Court Stirling_sentence_31

Le nouveau design du S.29 était similaire à celui du Sunderland : les ailes et les commandes étaient les mêmes, la construction était identique et il conservait même la légère courbure vers le haut à l'arrière du fuselage, qui était à l'origine destinée à garder la queue du Sunderland à l'écart de embruns marins. Stirling_sentence_32 courte

Tel qu'il a été conçu à l'origine, le S.29 était considéré comme capable de performances favorables à haute altitude. Court Stirling_sentence_33

À la suite d'une conférence sur la conception d'appels d'offres en octobre 1936, le S.29 était en bas de la liste restreinte des conceptions envisagées. Court Stirling_sentence_34

La soumission Vickers Type 293 a d'abord été suivie par le Boulton Paul P.90, l'AW.42 d'Armstrong Whitworth, le Supermarine Type 317 puis le Short S.29. Court Stirling_sentence_35

Le Supermarine a été commandé sous forme de prototype (deux avions) en janvier 1937. Short Stirling_sentence_36

Une conception alternative au Supermarine était nécessaire pour l'assurance et Shorts devrait le construire car ils avaient de l'expérience avec les avions quadrimoteurs. Court Stirling_sentence_37

La conception originale avait été critiquée lors de son examen et en février 1937, le ministère de l'Air a suggéré des modifications à la conception, notamment en envisageant l'utilisation du moteur radial Bristol Hercules comme alternative au Napier Dagger en ligne, augmentant le plafond de service à 28 000&# 160ft (portant un 2000&# 160lb de bombes) et la réduction de l'envergure. Stirling_sentence_38 courte

Shorts a accepté cette grande quantité de travail de refonte. Court Stirling_sentence_39

Le projet avait pris de l'importance en raison de la mort du concepteur de Supermarine, Reginald Mitchell, qui avait suscité le doute au sein du ministère de l'Air. Court Stirling_sentence_40

Deux prototypes ont été commandés à Shorts Short Stirling_sentence_41

Le S.29 utilisait l'aile du Sunderland 114 ft (35 m) et il a dû être réduit à moins de 100 ft (30 m), la même limite que celle imposée aux conceptions P.13/36 (Handley Page Halifax et Avro Manchester). Court Stirling_sentence_42

Pour obtenir la portance nécessaire à partir d'une envergure plus courte et d'un excès de poids, l'aile redessinée a été épaissie et remodelée. Stirling_sentence_43 courte

On dit souvent que l'envergure était limitée à 100 pieds pour que l'avion puisse s'intégrer dans les hangars existants, mais l'ouverture maximale du hangar était de 112 pieds (34 160 m) et les spécifications nécessitaient un entretien extérieur. Court Stirling_sentence_44

"L'envergure de l'aile a été limitée par le ministère de l'Air à 100 pieds" La limite d'envergure a peut-être été imposée comme une méthode pour restreindre le concepteur à réduire le poids. Stirling_sentence_45 courte

En juin 1937, le S.29 fut accepté comme deuxième chaîne pour le Supermarine 316, maintenant révisé sous le nom de 317 et officiellement commandé en octobre. Shorts et Supermarine reçurent des instructions pour continuer. Court Stirling_sentence_46

Prototypes Court Stirling_section_2

Le ministère de l'Air a publié des shorts avec le numéro de contrat 672299/37, en vertu desquels une paire de prototypes S.29 a été commandée. Stirling_sentence_47 courte

Cependant, avant cela, Shorts avait décidé d'entreprendre une pratique réussie qui avait été réalisée avec le précédent hydravion Empire en produisant une version à demi-échelle de l'avion, connue sous le nom de S.31 (également connu en interne sous le nom de M4 - selon le titre sur la dérive), pour prouver les caractéristiques aérodynamiques de la conception. Court Stirling_sentence_48

Le S.31, qui était en grande partie composé de bois, était propulsé par un arrangement de quatre moteurs Pobjoy Niagara et comportait un train d'atterrissage rétractable, des portes de soute à bombes fonctionnelles et d'autres mesures pour représenter de manière réaliste le plus gros avion de production. Court Stirling_sentence_49

Il a été construit dans les installations de Short à Rochester. Stirling_sentence_50 courte

Le 19 septembre 1938, le S.31 effectua son vol inaugural, piloté par le pilote d'essai en chef de Shorts, J. Short Stirling_sentence_51 Lankester Parker. Stirling_sentence_52 courte

Impressionné par ses performances, le 21 octobre 1938, Parker fit voler le S.31 à la RAF Martlesham Heath, dans le Suffolk, où il fut évalué par l'Airplane and Armament Experimental Establishment et reçut des critiques plutôt favorables. Stirling_sentence_53 courte

Il y avait une critique notable parmi les commentaires des pilotes, à savoir que la durée de la course au décollage était considérée comme excessive et que des améliorations seraient souhaitables. Court Stirling_sentence_54

Pour résoudre ce problème, il fallait augmenter l'angle de l'aile pour le décollage. Cependant, si l'aile elle-même était modifiée, l'avion volerait avec une assiette à piquer en croisière (comme dans l'Armstrong Whitworth Whitley), ce qui compliquait également ce changement. par le fait que les travaux sur la ligne de production avaient déjà atteint un stade avancé. Court Stirling_sentence_55

Ainsi, Shorts a allongé les jambes de force du train d'atterrissage pour incliner le nez au décollage, ce qui a conduit à son train grêle qui à son tour a contribué à de nombreux accidents au décollage et à l'atterrissage. Stirling_sentence_56 courte

Le S.31 a également reçu le train d'atterrissage allongé afin de tester ces essais ultérieurs ont révélé qu'il n'y avait pas besoin de modification supplémentaire à cet égard. Court Stirling_sentence_57

D'autres modifications apportées comprenaient l'adoption d'un empennage plus grand avec des ascenseurs conventionnels pour améliorer la contrôlabilité arrière. Court Stirling_sentence_58

La semelle S.31 a été mise au rebut après un accident au décollage à RAF Stradishall, Suffolk en février 1944. Short Stirling_sentence_59

Pendant ce temps, avant le vol inaugural de l'un ou l'autre des prototypes, le ministère de l'Air avait décidé de mettre le S.29 en production « hors de la planche à dessin » en réponse aux informations faisant état d'une nouvelle augmentation des effectifs de la Luftwaffe allemande. . Stirling_sentence_60 courte

Le 14 mai 1939, le premier S.29, qui avait alors reçu le nom de service "Stirling" d'après la ville écossaise, effectua son premier vol. Court Stirling_sentence_61

Le premier prototype était équipé de quatre moteurs en étoile Bristol Hercules II, et a été signalé comme ayant une maniabilité satisfaisante au cours de ses deux mois de vol. Stirling_sentence_62 courte

Cependant, l'ensemble du programme a subi un revers lorsque le premier prototype a subi de graves dommages et a été annulé à la suite d'un accident à l'atterrissage, dans lequel l'un des freins s'est bloqué, provoquant le départ de l'avion de la piste et l'effondrement du train d'atterrissage. Stirling_sentence_63 courte

Une nouvelle conception du train de roulement qui en a résulté a conduit à l'installation de jambes de force sensiblement plus solides et plus lourdes sur le deuxième prototype. Stirling_sentence_64 courte

Le 3 décembre 1939, le deuxième prototype effectua son vol inaugural. Court Stirling_sentence_65

Lors de sa première sortie, l'un des moteurs est tombé en panne au décollage mais le deuxième prototype a réussi à atterrir avec une relative facilité. Court Stirling_sentence_66

Courte production Stirling_section_3

Avant l'accord de Munich de 1938, Shorts avait reçu une paire de commandes pour le Stirling, chacune pour la production de 100 avions. Les commandes de Stirling sont rapidement portées à 1 500 appareils. Stirling_sentence_67 courte

En plus des contrats prolongeant les travaux prévus à Rochester et Belfast, certains des contrats supplémentaires ont été passés avec Austin Motors pour être produits dans leur usine de Longbridge et avec Rootes, qui devaient fabriquer le type dans leur nouvelle usine fantôme à Stoke-on-Trent . Court Stirling_sentence_68

À son apogée, l'activité de fabrication sur le Stirling était effectuée dans un total de 20 usines. Stirling_sentence_69 courte

Selon Norris, alors que la conception de l'avion avait incorporé une capacité inhérente à la production du Stirling à décomposer dans la pratique, une surveillance stricte du travail restait nécessaire. Stirling_sentence_70 courte

Afin de coordonner l'approche de production dispersée adoptée pour le Stirling, Shorts et MAP exploitaient une équipe itinérante de 600 ingénieurs de production et dessinateurs qui se rendaient régulièrement à travers le Royaume-Uni vers les installations de fabrication concernées. Court Stirling_sentence_71

Le 7 mai 1940, le premier Stirling de production effectua son premier vol. Stirling_sentence_72 courte

Selon Norris, les taux de production initiaux étaient décevants et étaient en partie dus à des retards dans la livraison des machines-outils et des pièces forgées. Stirling_sentence_73 courte

Il a également été allégué que la production du Stirling avait été affectée négativement par une décision de Lord Beaverbrook, le ministre de la Production aéronautique, qui avait ordonné un changement de priorité des bombardiers quadrimoteurs vers des chasseurs et des avions bimoteurs pour remplacer ceux perdus au cours de la bataille d'Angleterre. Court Stirling_sentence_74

En août 1940, la production en série du Stirling a commencé à l'usine de Rochester. Court Stirling_sentence_75

La production du Stirling a été retardée par la campagne de bombardement en cours de la Luftwaffe. Court Stirling_sentence_76

La zone, qui comprenait un certain nombre de grandes entreprises d'aviation, a été fortement bombardée dans les premiers jours de la bataille d'Angleterre, y compris un célèbre raid à basse altitude par un groupe de Dornier Do 17. Court Stirling_sentence_77

Un certain nombre de Stirling achevés ont été détruits au sol et les usines ont été lourdement endommagées, retardant la production de près d'un an. Court Stirling_sentence_78

Une partie de la production a été déplacée vers l'usine Longbridge d'Austin à Cofton Hackett, juste au sud de Birmingham, la ligne de production de Longbridge a finalement produit près de 150 Stirlings. Stirling_sentence_79 courte

A partir de ce moment, l'usine de Belfast devint de plus en plus importante car elle était considérée comme bien au-delà de la portée des bombardiers allemands. Court Stirling_sentence_80

Cependant, Belfast et l'usine d'avions ont été bombardés par des avions allemands pendant la semaine de Pâques 1941. Short Stirling_sentence_81

Pour répondre aux besoins accrus de ses avions pendant la guerre, des usines satellites près de Belfast ont été exploitées à Aldergrove et Maghaberry, produisant 232 Stirling entre elles. Court Stirling_sentence_82

En 1940, des bombardements endommagent l'usine de Supermarine à Woolston et les prototypes incomplets du Type 316. Court Stirling_sentence_83

En novembre 1940, le développement du 316 fut officiellement annulé, laissant le Stirling comme seul modèle B.12/36. Court Stirling_sentence_84

Les premiers Stirling Mk.I étaient équipés de moteurs Bristol Hercules II, mais la majorité ont été construits avec des moteurs Hercules XI plus puissants de 1 500 & 160 ch (1 100 kW). Court Stirling_sentence_85

Développements proposés Short Stirling_section_4

Avant même que le Stirling ne soit mis en production, Short avait amélioré la conception initiale avec le S.34 dans le but de répondre à la spécification B.1/39. Court Stirling_sentence_86

Il aurait été propulsé par quatre moteurs Bristol Hercules 17 SM, optimisés pour le vol à haute altitude. Court Stirling_sentence_87

Le nouveau design comportait des ailes plus longues et un fuselage révisé capable de transporter des tourelles électriques dorsales et ventrales équipées chacune de quatre canons Hispano de 20 & 160 mm malgré les gains évidents de performances et de capacités, le ministère de l'Air n'était pas intéressé. Stirling_sentence_88 courte

En 1941, il fut décidé que le Stirling serait fabriqué au Canada et un premier contrat pour 140 appareils fut passé. Court Stirling_sentence_89

Désignés sous le nom de Stirling Mk.II, les moteurs Hercules devaient être remplacés par des moteurs Twin Cyclone Wright GR-2600-A5B de 1 600 hp (1 193 kW) et une paire de prototypes ont été convertis à partir d'avions Mk.I. Court Stirling_sentence_90

Cependant, il a été décidé d'annuler le contrat en faveur de la fabrication d'autres avions ainsi, aucune production Mk.IIs n'a jamais été achevée. Court Stirling_sentence_91

Shorts a également poursuivi le développement du Stirling pour une utilisation potentielle sur le marché civil. Court Stirling_sentence_92

Désigné S.37, il s'agissait d'un avion de transport entièrement équipé pouvant accueillir 30 passagers et construit conformément aux normes civiles. Court Stirling_sentence_93

Un seul prototype, connu sous le nom de Silver Stirling, a été converti à partir d'un avion Mk.V. Cependant, en partie en raison du plus grand intérêt exprimé pour une version civile plus prometteuse du Handley-Page Halifax, la proposition a rencontré peu d'intérêt officiel. Court Stirling_sentence_94

En 1941, Short proposa le développement d'une nouvelle variante du Stirling, le S.36, qui fut surnommé « Le Super Stirling » dans une publication de l'entreprise. Stirling_sentence_95 courte

Cet avion aurait eu une envergure de 135 & 160 pieds 9 pouces (41,38 m), quatre radiales Bristol Centaurus et une masse maximale au décollage de 104 000 £ (47 174 £ 160 kg). Court Stirling_sentence_96

Les estimations de performances projetées comprenaient une vitesse de 300 & 160 mph (483 & 160 km/h) et une portée de 4 000 milles (6 437 & 160 km), ainsi qu'une charge d'armes de 10 000 livres (4 500 & 160 kg) sur 2 300 milles (3 700 & #160 km), ou 23 500 livres (10 700 & 160 kg) sur 1 000 milles (1 600 & 160 km). Court Stirling_sentence_97

L'armement défensif du S.36 devait être un assortiment de dix mitrailleuses .50 BMG réparties dans trois tourelles. Court Stirling_sentence_98

Le S.36 a été initialement accepté pour les essais selon la spécification B.8/41, qui avait été spécifiquement écrite pour couvrir le type, et une commande pour une paire de prototypes a été passée. Court Stirling_sentence_99

Cependant, Arthur Harris, en tant que commandant du Bomber Command, a estimé que la production en vrac du type prendrait trop de temps et que l'effort serait mieux dépensé pour équiper la conception existante de moteurs Hercules améliorés dans le but de fournir une altitude opérationnelle plus élevée. plafond. Stirling_sentence_100 courte

Cependant, bien que l'Air Staff ait initialement trouvé que la proposition avait un certain attrait, il a finalement été décidé de favoriser l'augmentation des taux de production du rival Avro Lancaster à la place. Court Stirling_sentence_101

En mai 1942, Shorts fut informé que le ministère de l'Air ne poursuivrait pas le projet en août 1942, Shorts décida de mettre fin à tous les travaux. Court Stirling_sentence_102


Explorez notre passé : 1940 - 1949

La BOAC a assumé la responsabilité de l'administration générale des Auxiliaires de transport aérien. L'ATA a finalement cessé de fonctionner comme une organisation de ferry le 30 novembre 1945 après avoir livré 308 567 avions de 147 types depuis 1940.

La BOAC a effectué son premier vol expérimental de Prestwick à Ramenskoye (près de Moscou) avec un Liberator, en 13 heures 9 minutes pour le vol.

Lord Brabazon of Tara a présidé un comité chargé de faire des recommandations pour le développement d'avions civils d'après-guerre. Parmi les recommandations figuraient les spécifications du Bristol Brabazon, du Vickers Viscount, du De Havilland Comet 1 et du De Havilland Dove.

Explorez notre passé : 1943
février La BOAC a commencé un service au-dessus de la Norvège détenue par l'ennemi entre Leuchars et Stockholm avec des chasseurs-bombardiers de Havilland Mosquito ramenant une cargaison de roulements à billes vitaux.
Mars La BOAC a introduit les hydravions Short S25 Sunderland III sur la route du Royaume-Uni vers l'Afrique de l'Ouest. La route a été retirée le 25 octobre lorsque le Sunderlands a ouvert un service Royaume-Uni-Le Caire-Karachi. En raison de son opération à travers les zones militaires, les avions et les équipages ont reçu le statut militaire.
Peut Lord Knollys est devenu président de la BOAC.
juillet La BOAC a lancé un nouveau service hebdomadaire Le Caire-Wadi Halfa-Khartoum, avec Lodestars. La BOAC a également introduit un service cinq fois par quinzaine par Ensigns entre Le Caire et Takoradi.
août Le service BOAC du Royaume-Uni à Gibraltar a repris, qui était exploité deux fois par semaine avec des avions DC-3. Le service BOAC UK à Moscou via l'Afrique du Nord et l'Iran a commencé à voler, en utilisant des bombardiers Liberator convertis. Au cours des six premiers mois de l'année, la BOAC a effectué environ 270 vols dans le désert occidental. Au cours de l'année, elle a également mis en service des avions Douglas DC3 entre le Royaume-Uni et Lisbonne et Gibraltar et en Afrique du Nord.
Explorez notre passé : 1944
20 Mai Le premier service BOAC a commencé de Lyneham au Caire, via Rabat et Tripoli, exploité par Avro York G-AGJA Mildenhall.
juin La BOAC a réacheminé ses services Le Caire-Lydda-Habbaniyeh-Téhéran Lodestar pour voler via Damas et Bagdad afin de répondre aux exigences du gouvernement syrien pour une connexion Damas-Bagdad.
septembre La BOAC a achevé la 1 000e traversée du service de ferry de retour de l'Atlantique Nord.
21 septembre No 110 Wing, RAF Transport Command, a commencé des services quotidiens du Royaume-Uni à Paris, Bruxelles et Lyon. Par la suite, le service de Lyon a été étendu à Marseille et Naples et de nouveaux services ont été lancés vers Athènes, Prague, Varsovie, Copenhague et Oslo.
novembre Des avions Douglas DC3 ont été introduits sur la route Leuchars-Stockholm sur laquelle les Mosquitos ont été retirés.
Explorez notre passé : 1945
avril Le BOAC Lancastrian G-AGLF a effectué un vol d'essai de Hurn à Auckland en 60 heures. Le premier vol d'étude de la BOAC vers l'Amérique du Sud a été effectué par l'avion Lancastre G-AGMG Nicosie. Un service trois fois par semaine des Bermudes à Baltimore en Boeing 314 a été lancé et un service Lancastre vers l'Australie a également été inauguré.
1 novembre Le nouveau gouvernement travailliste a annoncé des plans pour les services aériens d'après-guerre qui seraient fournis par trois sociétés d'État : la BOAC continuera d'exploiter des liaisons vers l'Empire, l'Extrême-Orient et l'Amérique du Nord, British European Airways (BEA) pour exploiter des services vers l'Europe et au niveau national. au Royaume-Uni et British South American Airways (BSAA) pour exploiter de nouveaux services vers des destinations d'Amérique du Sud et des Caraïbes.
10 novembre Un service conjoint BOAC et South African Airways Springbok a été inauguré, utilisant Avro York G-AGNT Mandalay. L'itinéraire était Hurn-Castel Benito-Le Caire-Khartoum-Nairobi-Johannesburg.

British European Airways Corporation (BEA) a repris les services exploités par la division British European Airways de la BOAC exploitant des routes court-courriers depuis Northolt. BEA a exploité le Douglas DC-3 non pressurisé et le Vickers Viking, développant un vaste programme de vol qui, pendant plusieurs années, a fait de Northolt l'un des aéroports les plus fréquentés au monde.

La BOAC a commencé à desservir Hong Kong avec des hydravions Hythe (service Dragon) et des tarifs aller-retour ont été introduits sur toutes les routes de la BOAC.

Sir Harold Hartley a été nommé président de la BOAC.

Un service bihebdomadaire de Londres à Karachi a commencé en utilisant l'avion Handley Page Halton, remplaçant le service nolisé exploité par Skyways


Aujourd'hui

Aujourd'hui, British Airways exploite ses avions les plus modernes sur la route. L'A380 peut accueillir 469 clients dans quatre cabines First, Club World, World Traveller Plus et World Traveller. Il fait le trajet d'OR Tambo au terminal 5 en 11 heures. Son partenaire franchisé, British Airways exploité par Comair propose des vols quotidiens vers Victoria Falls au départ de Johannesburg.

En 1948, un billet aller-retour sur le service de bateau volant coûtait 300,12 £ environ 10 695 £ ou 224 595 R en argent d'aujourd'hui. Cette semaine, British Airways&# x2019 propose une offre spéciale, avec des billets aller-retour World Traveller de Johannesburg à Londres à partir de 10 540 R. Le tarif Club World (classe affaires) équivalent est de R45,42. Le spécial est disponible à la réservation jusqu'au 9 mai pour voyager jusqu'au 8 décembre dans Club World. Les dates de voyage dans World Traveler sont du 3 mai au 21 juin et du 12 septembre au 8 décembre.

Bien que l'escale panoramique aux chutes Victoria n'ait pas été suffisante pour sauver le service d'hydravion, comme des avions plus rapides et plus efficaces ont été introduits sur la route, il y a encore beaucoup de demande pour le &# x2018vol des anges&# x2019, avec diverses compagnies charter offrant des vols au-dessus des chutes. Contrairement à ce que les visiteurs peuvent penser, le terme n'a pas été inventé les rédacteurs de brochures touristiques, mais David Livingstone, le premier explorateur européen à voir les chutes. Il a écrit dans ses chroniques : �la n'avait jamais été vu par des yeux européens, mais des scènes si belles ont dû être contemplées par des anges dans leur vol.”