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Canal Mania (Commentaire)

Canal Mania (Commentaire)

Ce commentaire est basé sur l'activité en classe : Canal Mania

T1: Expliquez pourquoi le duc de Bridgewater a fait construire un canal entre Worsley Colliery et Manchester.

A1: Le duc de Bridgewater a construit son canal parce qu'il voulait un moyen moins coûteux de transporter le charbon de sa mine de Worsley à ses clients à Manchester.

T2: Étudier les sources 1, 3 et 8. Décrire comment les marchandises étaient transportées par les canaux et les rivières navigables.

A2: Les sources 1, 3 et 8 révèlent toutes que les barges sur les rivières et canaux britanniques étaient tirées par des chevaux.

T3: Étudiez les sources de cette unité. Commentez la valeur de ces sources pour vous aider à comprendre pourquoi de nombreux fabricants de la seconde moitié du XVIIIe siècle ont commencé à utiliser les canaux pour transporter leurs marchandises.

A3: Les sources 1, 2, 5 et 7 contiennent toutes des informations importantes sur les raisons pour lesquelles de nombreux fabricants ont commencé à utiliser les canaux pour transporter leurs marchandises. Les sources 1, 5 et 7 révèlent toutes que les canaux étaient très efficaces pour le transport de marchandises volumineuses sur de longues distances. Samuel Smiles dans la source 2 soutient que le canal Worsley à Manchester a permis au duc de Bridgewater de vendre du charbon à bas prix à ses clients. La source D révèle que le coût du transport des marchandises par canal était inférieur à la moitié du coût de leur envoi par la route.

T4: Expliquez le lien entre la croissance du réseau de canaux et l'augmentation de la quantité de marchandises étrangères vendues en Grande-Bretagne.

A4: La croissance rapide du réseau de canaux signifiait que les voies navigables reliaient presque toutes les villes et tous les ports de Grande-Bretagne. L'idée originale était de développer un système qui permettrait aux fabricants britanniques de distribuer leurs produits à la fois sur le marché intérieur et à l'étranger. Cependant, le réseau pouvait également être utilisé pour distribuer des marchandises étrangères qui arrivaient dans les ports britanniques. Par conséquent, la croissance du réseau de canaux a augmenté la quantité de marchandises étrangères vendues en Grande-Bretagne.


Le siècle martien

Roger Hennessy raconte cent ans d'enquête, d'imagination et de spéculation sur la vie sur Mars.

L'intérêt populaire pour Mars est établi de longue date, mais a connu deux floraisons spectaculaires, l'une dans les années 1890 et l'autre un siècle plus tard. Deux développements ont accéléré l'attention des médias actuels : la révélation par la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis en août 1996 qu'elle possédait une petite météorite qui aurait pu venir de Mars sur Terre et pourrait contenir des fossiles de formes de vie primitives et l'envoi à Mars, par la NASA, d'engins spatiaux conçus pour scruter la planète et s'y poser. Le Mars Pathfinder a atterri le 4 juillet 1997. Bientôt, le public a pu voir par lui-même la merveille d'un petit véhicule se déplaçant sur le sable rouge rouille de Mars, contrôlé depuis la Terre à quelque 119 millions de kilomètres.

Moins connue est la tentative ratée de la Russie de jouer un rôle dans l'exploration martienne, son vaisseau spatial Mars 96 a échoué peu de temps après son décollage en novembre 1996. Un CD-ROM intitulé Visions of Mars, contenant plus de soixante-dix romans, articles et émissions en dix-sept langues et dix alphabets, relatant la longue fascination de l'humanité pour
la planète rouge de la poésie arabe du Xe siècle à la science-fiction contemporaine et aux documentaires.

Toute spéculation sur la vie sur Mars, alors ou maintenant, fait partie d'un long discours sur « la pluralité des mondes » qui a ses origines dans la Grèce classique. Ce débat s'est tu au Moyen Âge mais à partir de la Renaissance, le pluralisme astronomique s'est rétabli. C'était une quasi-orthodoxie à la fin du XVIIIe siècle, soutenue par Diderot, Benjamin Franklin, Immanuel Kant et Tom Paine, entre autres.

La marche en avant du pluralisme a commencé à faiblir dans les années 1850 : William Whewell, un éminent scientifique et divin de Cambridge, a critiqué ses faiblesses méthodologiques. Le darwinisme a soulevé des doutes quant à la réplication de formes de vie intelligentes ailleurs dans l'univers. Mais aide et réconfort pour les pluralistes étaient à portée de main. La nouvelle science de l'astrophysique a suggéré que les myriades d'étoiles dans le firmament étaient similaires au soleil dans leur composition - peut-être qu'elles étaient aussi encerclées par des systèmes planétaires. Plus près de nous, Mars, notre voisin du système solaire, semblait offrir la preuve que les pluralistes manquaient jusqu'alors.

Les caractéristiques de l'orbite de Mars sont telles que sa distance à la Terre varie considérablement - de 34,5 à 234,5 millions de miles. Du point de vue d'un astronome, il était particulièrement bien placé pour l'observation en 1877, 1892 et 1909. Les observations de chacune de ces années ont intensifié les discussions sur la vie possible sur Mars.

Si la vie, intelligente ou autre, se trouvait sur Mars, la vie sur Terre ne serait pas unique. Les résultats scientifiques, théologiques et culturels d'une telle découverte pourraient être extraordinaires. Il est donc approprié que la saga de la fin de l'ère victorienne de la vie sur Mars ait l'une de ses origines dans l'observatoire du Vatican. En 1859, le père Angelo Secchi, directeur de l'observatoire et pluraliste confirmé, observe à la surface de Mars des marques qu'il qualifie de canali, chenaux. Le mot fatidique avait été lancé sur sa carrière, bien qu'il y ait eu peu de développement immédiat de l'œuvre de Secchi.

En 1877, un autre Italien, Giovanni Schiaparelli, l'un des astronomes les plus distingués d'Europe, a également observé les canaux, mais il a ajouté le raffinement qu'ils semblaient être les constituants d'un système. D'autres astronomes ont observé des caractéristiques qui pourraient être des continents ou des mers, Schiaparelli a confirmé ces découvertes et leur a attribué des noms classiques finement sonores tels que Hellas, Mare Erythraeum, Promethei Sinus.

Bien que Schiaparelli ait été prudent dans ses déclarations publiques, des recherches récentes suggèrent qu'il était peut-être un pluraliste de placard. Certes, son choix d'une terminologie topographique familière pour la planète, et sa médiatisation du réseau canali, ont encouragé la spéculation pluraliste. Inévitablement, canali fut bientôt traduit en anglais par « canaux » plutôt que « canaux ». En 1882, Schiaparelli alimenta encore plus la spéculation en découvrant des canaux jumeaux, une configuration qu'il nomma « gémination », il décrivit pas moins de soixante canaux et vingt géminations.

Certaines des découvertes de Schiaparelli ont été confirmées par les astronomes Perrotin et Thollon à l'Observatoire de Nice en 1886. En 1888, cependant, Perrotin a confondu les choses en annonçant que le continent martien de la « Libye » observé par Schiaparelli en 1886 « n'existe plus aujourd'hui ». La confusion grandit. Deux observatoires prestigieux aux États-Unis n'ont trouvé dans un cas aucun canal, dans un autre quelques-uns d'entre eux mais aucune gémination, et aucun changement en Libye. Ces résultats contradictoires étaient les premiers exemples d'un problème qui affecte encore nos investigations sur Mars un siècle plus tard - la science fonctionnant à la pointe de la technologie disponible. Il y a un siècle, l'imagination créatrice de certains observateurs a poussé ses conclusions au-delà des limites généralement acceptables. Les différends entre historiens sur la nature et l'interprétation des preuves semblent assez modestes par rapport à ce qui allait suivre.

Pendant que les observateurs échangeaient rapports et papiers, les vulgarisateurs se mirent au travail. Ils étaient généralement retenus au début. Le commentateur britannique Richard Proctor pensait que les canaux pourraient être des rivières, il a été parmi les premiers à suggérer qu'un canal martien devrait avoir « quinze ou vingt milles de large » pour être vu de la Terre. Le plus grand pluraliste français, Camille Flammarion publia son ouvrage définitif La Planète Mars en 1892 : « Les canaux peuvent être dus. à la rectification des anciennes rivières par les habitants en vue de la distribution générale de l'eau. D'autres commentateurs ont supposé que les "canaux" pourraient être une illusion d'optique, une ligne avancée pour la première fois par l'artiste anglais Nathaniel Green, professeur de peinture de la reine Victoria et astronome amateur.

Le débat sur les canaux aurait pu se stabiliser à ce stade sans l'incursion de son plus éminent polémiste – et pluraliste convaincu – Percival Lowell. Lowell, un Bostonien éminent, est entré dans la mêlée astronomique après une carrière dans les affaires et la diplomatie, principalement en Orient. C'était un mathématicien redoutable, un maître de la prose détachée et ironique populaire à l'époque et immensément riche. Il a financé son propre observatoire à Flagstaff, Arizona et a commencé à travailler en 1894. Il n'a peut-être pas apporté un esprit entièrement objectif à la tâche. Avant même de commencer à observer, il avait annoncé que les canaux étaient probablement « l'œuvre d'une sorte d'êtres intelligents ».

Lowell était infatigable. En plus d'écrire de nombreux articles et de donner des conférences sur Mars et ses canaux, il a écrit trois best-sellers très lisibles : Mars (1895) Mars et ses canaux (1906) et Mars en tant que demeure de vie (1908).

La presse populaire nouvellement arrivée était très disposée à rapporter les découvertes de Lowell et à voir la manie des canaux grandir rapidement. En 1910, Lowell avait signalé plus de 400 canaux d'une longueur moyenne de 1 500 milles. Il a écrit de manière plausible sur l'atmosphère martienne et les moyens par lesquels les canaux distribuaient l'eau des calottes polaires de Mars pour irriguer la planète avant que l'évaporation ne renvoie l'humidité aux pôles. Ce cycle hydraulique faisait appel à l'évolutionnisme populaire qui percevait Mars comme un monde ancien et mourant essayant d'éviter son destin par une ingénierie rationnelle et cyclopéenne - c'était, après tout, une époque de grands canaux : Panama, Dortmund-Ems, Manchester, Corinthe.

Malgré tout son enthousiasme et son ingéniosité, Lowell est resté en minorité. La plupart des astronomes étaient sceptiques ou résolument hostiles à la théorie du canal. De plus, Lowell n'a jamais été un astronome des astronomes. La psychohistoire a analysé Lowell ces dernières années, bien que ses motivations restent un mystère. Pour certains, il est le brahmane déçu par la guerre, le nationalisme et la démocratie excitable, une personne qui aimait à imaginer des Martiens sensés organisant leur planète de manière rationnelle. C.K. Hofling (1964) pensait que Lowell était influencé par des « impulsions voyeuristes ». conflits œdipiens non résolus.

Lowell a aidé à lancer l'une des icônes culturelles les plus populaires du XXe siècle, la fiction Mars, avec son large éventail de possibilités imaginatives. Bien que les romanciers aient décrit un Mars habité avant Lowell, sa vulgarisation des canaux s'est avérée cruciale. Le produit le plus célèbre de Lowellian Mars est probablement The War of the Worlds de H. G. Wells, publié pour la première fois en 1897. L'un des premiers passages les plus connus de la littérature anglaise raconte au lecteur que « dans les dernières années du XIXe siècle ». les affaires humaines étaient surveillées de près et de près par des intelligences plus grandes que celles de l'homme et pourtant aussi mortelles que la sienne." Les martiens vivaient sur une planète mourante et "considéraient cette terre avec des yeux envieux". Wells avait des sous-textes : évolutionnisme impitoyable et impérialisme béni avec une technologie militaire supérieure. La Mars de Lowell lui a fourni un cadre parfait.

Mars imaginaire avait une affinité remarquable avec les modes et les idéologies terrestres. Edgar Rice Burroughs, qui inventa plus tard Tarzan, a utilisé la planète comme décor de folk-fantasy traditionnel, Mars habitée non seulement par des monstres, mais aussi par des princesses pondeuses d'une grande beauté. Dans une veine plus austère, le bolchevik Alexandre Bogdanov a écrit La Planète rouge (1909) dans lequel « l'État démocratique a été contraint de s'impliquer dans le projet (du canal) afin d'absorber le surplus croissant du prolétariat et d'aider les restes de la paysannerie mourante.

La littérature pour enfants s’est également inspirée de thèmes martiens, par exemple A Trip to Mars de Fenton Ash (1909) dans lequel deux archétypes de jeunes édouardiens « de jeunes britanniques solides, bien développés et aux membres propres » visitent la planète. En 1914, il y avait une demi-douzaine de films utilisant Mars comme décor, y compris une production néo-zélandaise pionnière A Message from Mars (1909) et un film britannique du même titre (1913) dans lequel un Martien vient sur Terre pour se réformer. une âme déchue.

Lowell est décédé en 1916. À ce moment-là, la fureur de la controverse professionnelle était en grande partie terminée et les canaux ont été rejetés comme une illusion d'optique. Néanmoins, eux et un Mars habité ont survécu remarquablement en forme et en bonne santé pendant la période de l'entre-deux-guerres dans la fiction populaire. Il y a eu une vague d'intérêt professionnel en 1924 lorsque des tentatives ont été faites pour détecter les messages radio de la planète rouge - la marine américaine a même été obligée de fermer son propre trafic radio pour aider. Certains des astronomes les plus ouverts d'esprit comme Sir Harold Spencer Jones (Astronome Royal 1933-55) étaient prêts à admettre qu'il pourrait y avoir de la vie sur Mars, mais très probablement des organismes de bas grade comme les mousses ou les lichens.

Avec l'avènement de l'ère spatiale, la spéculation sérieuse est revenue. Mars a été la cible de vingt-trois missions spatiales depuis 1962. La question pluraliste a été explicite ou implicite dans chacune d'entre elles, en particulier dans les expéditions Viking de la NASA de 1976 qui ont été spécifiquement conçues pour rechercher des traces de vie sur Mars. Viking 1 a pris de nombreuses photos de Mars, y compris les objets que les Lowellites des derniers jours ont interprétés comme des artefacts – et d'autres ont rejeté comme des formations naturelles. Viking 2 a atterri sur Mars et a prélevé des échantillons de sol dont l'analyse a produit des conclusions ambiguës et controversées qui ont alimenté le débat scientifique depuis lors.

Les similitudes entre le discours martien des années 1890 et celui d'aujourd'hui sont claires, les différences sont révélatrices. Les deux époques se sont appuyées sur des spéculations humaines consacrées par le temps sur la possibilité, voire l'espoir, de la vie sur d'autres mondes. Les États-Unis occupaient alors et maintenant la position prééminente dans les discussions. Il y a cent ans, les astronomes américains, à la fois pro et anti-pluralistes, disposaient de l'équipement et du moteur publicitaire d'une nouvelle puissance économique mondiale émergente dans les années 1990. Leur soutien économique et technique est sans égal. L'initiative russe, autrefois si prometteuse, a commencé à vaciller, victime des problèmes et des complexités post-soviétiques.

Les spéculations plus folles des années 1890 ont été remplacées par des commentaires plus sobres et mieux informés un siècle plus tard. Même ainsi, les parties intéressées ont joué les médias contemporains avec habileté, un peu comme Lowell le faisait à son époque. La NASA était suffisamment prudente quant à d'éventuelles traces de vie sur une « météorite martienne » en 1996, mais il s'agit d'une agence financée par des fonds publics et loin d'être naïve. Comme on pouvait s'y attendre, les médias populaires ont été rapides : « Life on Mars » et « Armada to Mars » figuraient parmi les gros titres qui ont suivi l'annonce. Alors que l'enthousiasme du public était accru, le président Clinton, se préparant à sa campagne de réélection, a saisi l'actualité et a promis un soutien généreux à la recherche de la vie sur Mars.

Karl S. Guthke pensait que le débat sur la vie extraterrestre était « le mythe des temps modernes ». Comme cela a été le cas depuis Épicure jusqu'à nos jours, l'idée de la vie extraterrestre en général et sur Mars en particulier a beaucoup plus à nous dire sur nous-mêmes que sur la vie « là-bas ».

Roger Hennessey écrit et donne des conférences sur l'histoire des spéculations de l'humanité sur la vie sur d'autres mondes.


Feuille de travail sur les canaux britanniques dans la révolution industrielle

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Les canaux étaient nécessaires pour la révolution industrielle qui créait d'énormes quantités de produits lourds qui devaient être déplacés. Les routes ne pouvaient tout simplement pas supporter de tels poids et les véhicules nécessaires pour déplacer ces produits n'existaient pas. Les canaux étaient la réponse au déplacement d'objets lourds sur de grandes distances.

Les canaux étaient des rivières artificielles suffisamment profondes pour supporter des barges capables de déplacer près de quarante tonnes de poids. C'était bien plus que ce qu'une meute de mules pouvait transporter ou qu'un cheval et une voiture.

Au fur et à mesure que les affaires se développaient dans le Nord et les Midlands, il y avait un besoin de voies navigables où aucune rivière ne coulait. De l'amélioration d'une rivière avec des tranchées et des écluses à la découpe d'une rivière ou d'un canal artificiel, il n'y a qu'un pas. En 1757, le premier canal de ce type en Angleterre a été construit - le canal de Sankey. Il allait du bassin houiller de St Helen à la rivière Mersey et servait à approvisionner Liverpool en charbon. Deux ans plus tard, les travaux ont commencé sur un projet beaucoup plus important, le canal de Bridgewater.

Le duc de Bridgewater appartenant à la mine de charbon de Worsley. Il trouvait très coûteux de transporter du charbon par cheval de bât jusqu'à Manchester, à proximité, alors il prévoyait d'y construire un canal à partir de sa mine. Il était aidé par deux hommes. L'un était John Gilbert, l'agent foncier qui s'occupait des domaines de Bridgewater. L'autre était James Brindley, qui avait été recommandé au duc comme un ingénieur très intelligent, bien qu'il n'ait jamais été à l'école.

Le duc a confié la conception et la construction du canal à James Brindley, un ingénieur qui à cette époque n'avait jamais construit de canal auparavant. En tant que tel, le duc prenait un grand risque et il a même dû emprunter 25 000 £ pour payer le projet, ce qui représentait alors une somme d'argent considérable.

Il a fallu deux ans pour construire le canal qui a été achevé en 1761. Le canal avait une série de tunnels qui étaient directement reliés aux mines de charbon. Mais sa section la plus célèbre était l'aqueduc de Barton qui empruntait le canal sur la rivière Irwin.

Gilbert et Brindley prévoyaient de construire le canal sur un seul niveau. Pour ce faire, ils devaient traverser la rivière Irwell à Barton. Cette photo montre comment ils l'ont fait. Ce pont spécial s'appelle un aqueduc. Il transporte les eaux du canal sur la rivière. Vous pouvez voir la péniche être tirée par deux chevaux.

Le canal de Bridgewater a été ouvert en 1761 et a été un grand succès. Le duc a pu vendre du charbon en

Manchester pour la moitié du prix qu'il avait pratiqué auparavant, et en conséquence, il en vendit de plus en plus.

Les canaux pouvaient rapporter à ceux qui y investissaient d'énormes sommes d'argent. Dans les années 1790, la soi-disant « mania du canal » a eu lieu lorsque les gens ont investi leur argent dans pratiquement tous les projets de canal. Les canaux étaient bons pour déplacer des marchandises fragiles telles que la poterie et aussi des marchandises lourdes telles que le charbon.

Ils étaient en fait plus rapides que les calèches et les mules de bât, car une fois qu'un cheval mettait une péniche en mouvement, son propre élan le maintiendrait à un rythme décent. En 1840, il y avait près de 4 500 milles de canaux en Grande-Bretagne. Pourtant, en quelques années, leurs grands jours étaient révolus. Pourquoi ?

Différents constructeurs construisent des canaux de différentes tailles, de sorte que des barges de canaux de différentes tailles étaient nécessaires. Une barge de canal pourrait ne pas être en mesure d'utiliser un canal construit par un autre ingénieur. Ceci, naturellement, les limitait beaucoup.


Routes, chemins de fer et canaux

Les transports ont changé très rapidement dans la période 1700-1900 en raison d'un besoin accru de meilleures méthodes de déplacement des marchandises, de nouvelles technologies et d'investissements à grande échelle dans l'infrastructure du pays (réseau de communication). Le résultat des hanges de la révolution industrielle était un système de transport complexe comprenant des routes, des voies ferrées, des canaux et le métro de Londres.

Les changements se sont déroulés en plusieurs étapes. Les premières routes ont été améliorées, puis les canaux ont été construits et enfin le chemin de fer a été développé.Chaque changement a eu un impact sur la vie dans le pays, chacun a raccourci les temps de trajet sur de plus longues distances et chacun a permis aux industriels de rechercher de nouveaux marchés dans des zones auparavant inaccessibles du pays. De même, ils ont permis d'expédier davantage de matières premières et de marchandises vers et depuis les usines, donnant un nouvel élan à l'ère industrielle.

Avant l'ère industrielle, se déplacer dans le pays était très difficile, comme le montrent ces images d'une diligence.

La fiducie Turnpike

Les trusts Turnpike étaient des entreprises locales créées pour entretenir les routes. Il s'agissait de routes à péage, où l'usager devait payer une redevance (un péage) pour utiliser la route. Ces fiducies étaient nécessaires parce que le gouvernement ne finançait pas des choses telles que les routes à l'époque.

Les fiducies de péage auraient besoin de collecter beaucoup d'argent pour apporter des améliorations aux routes. L'image ci-dessous vous montre à quoi ressemblaient les routes avant le tarmac et les réparations régulières des routes.

Comme les routes n'étaient souvent que des pistes de boue, elles étaient coupées par temps humide, laissant des ornières lorsqu'elles séchaient. Cela pourrait endommager les véhicules empruntant la route et rendre la route très difficile à utiliser.

De telles routes n'étaient pas vraiment adaptées au transport de marchandises fragiles. Les industriels avaient besoin de routes plates et résistantes pour permettre aux plus gros wagons de pouvoir les utiliser en toute sécurité. Les trusts Turnpike ont permis que cela se produise. Le diagramme ci-dessous montre quel a été le résultat des fiducies Turnpike pour les routes.

Des routes plus droites et résistantes amélioreraient les temps de trajet et rendraient les déplacements plus confortables. payer pour l'utilisation des routes a permis aux trusts Turnpike d'employer des professionnels pour construire et améliorer les routes, rendant les déplacements par route beaucoup plus efficaces.

Cependant, tout le monde n'était pas satisfait de Turnpike Trusts. Beaucoup de gens étaient très en colère parce qu'ils devaient payer de l'argent pour utiliser des routes qui étaient auparavant gratuites. Dans certains endroits, il y a eu de violentes protestations contre les routes et les maisons de péage et les barrières de péage ont été la cible de foules en colère. Ces manifestations ont été appelées les émeutes de Rebecca.

Au fur et à mesure que la révolution industrielle se poursuivait et que d'autres formes de transport, telles que le canal et les systèmes ferroviaires, évoluaient, le besoin de Turnpike Trusts a été réduit. Finalement, le gouvernement et les autorités locales ont pris la responsabilité de construire des routes. D'autres améliorations ont été apportées par des ingénieurs tels que Telford, MacAdam et Metcalfe.

Ces hommes ont utilisé une gamme d'idées, pas trop différentes de celles que les Romains avaient utilisées deux mille ans plus tôt, pour rendre les routes plus plates, plus lisses et plus résistantes. Le schéma ci-dessous montre la manière dont chacun de ces ingénieurs a conçu ses routes, en utilisant une variété de types de matériaux.

Chacun de ces ingénieurs s'est rendu compte que les routes devaient être contournées afin que l'eau de pluie puisse s'écouler facilement de la route. Ils ont chacun utilisé un certain nombre de pierres de tailles différentes pour assurer un drainage supplémentaire et une fondation solide. Cela a conduit à des routes beaucoup plus solides et plus sûres pour les wagons et les autocars.

Canaux

Les canaux sont des voies navigables artificielles. Ils ont été construits pendant la révolution industrielle pour permettre aux industriels de déplacer de grandes quantités de matières premières et de marchandises vers et depuis leurs usines.

Un canal présente plusieurs avantages importants par rapport à l'utilisation des routes. (Rappelez-vous que les routes à l'époque n'étaient pas aussi bonnes qu'elles le sont aujourd'hui).

Tout d'abord, un bateau ou une barge sur un canal n'aura pas un voyage cahoteux, donc les marchandises fragiles sont beaucoup moins susceptibles de se briser en cours de route. Deuxièmement, une barge de canal est beaucoup plus grande qu'un chariot tiré par des chevaux et peut donc être utilisée pour transporter beaucoup plus que les chariots sur les routes à péage. Le troisième grand avantage des canaux est qu'une fois construits, ils sont très peu coûteux à utiliser. Si une barge peut transporter 50 tonnes de charbon et qu'il ne faut que deux hommes pour s'occuper de la barge, pensez à combien vous avez économisé en salaires si le plus gros wagon sur la route ne pouvait transporter que 2 tonnes. Il y a aussi moins de casse, donc l'usine a plus de produits à vendre.

Les industriels ont vite compris que Canals était une très bonne idée et ont investi massivement dans la construction de ce nouveau mode de transport. À la fin de « la manie des canaux », il était à peu près possible d'utiliser les voies navigables intérieures pour acheminer les marchandises de la plupart des villes vers l'un des principaux ports.

Les ingénieurs qui ont conçu les canaux étaient des hommes très compétents. L'un des problèmes fondamentaux de l'utilisation de l'eau à des fins de transport est que l'eau ne monte et ne descend pas les collines comme les routes. La Grande-Bretagne, en particulier le nord de l'Angleterre, où se déroulait une grande partie de l'industrialisation, n'est pas un endroit très plat. Il fallait trouver une solution, comment monter et descendre des collines sur un canal ? La réponse était d'utiliser des serrures.

En utilisant un système de portes sur une colline, le constructeur du canal pourrait créer un système dans lequel les personnes travaillant sur la barge pourraient ouvrir et fermer les portes dans l'ordre illustré ci-dessus pour déplacer la barge vers le haut. De telles écluses sont encore visibles aujourd'hui et sont présentes sur tous les canaux britanniques. L'exemple le plus célèbre d'écluses en Grande-Bretagne est celui des ‘Five Rise locks’ à Bingley, dans le West Yorkshire. Ici, il y a 5 écluses en succession rapide pour permettre à une péniche de faire une montée raide jusqu'à une colline. (Il y a aussi une écluse plus petite à 3 hauteurs non loin de ce chef-d'œuvre d'ingénierie, montrant à quel point la région est ‘hilly’).

Les barges étaient initialement propulsées par des chevaux. Un chemin de halage se trouve d'un côté de tous les canaux. C'était pour les chevaux qui traînaient les péniches le long des canaux. Dans les tunnels, cependant, il n'y avait pas de chemin de halage, le cheval passait de l'autre côté de la colline. Pour traverser un tunnel, les hommes travaillant sur la barge devaient se coucher sur la barge et utiliser leurs pieds du côté du tunnel pour faire passer la barge à travers le tunnel. ce processus, illustré ci-dessous, s'appelait legging.

La construction du canal s'est arrêtée avec l'invention et le développement de la machine à vapeur. La plupart des canaux de l'ère industrielle sont encore navigables (les bateaux peuvent les emprunter) et sont utilisés par des milliers de personnes chaque année pour des vacances en péniche. Certains canaux sont réaménagés et rouverts pour reconnaître l'importance des canaux dans notre patrimoine et pour promouvoir le tourisme dans certaines régions.

Les chemins de fer

Les chemins de fer se sont développés rapidement à la suite des premiers succès des Stephenson et d'autres pionniers. Cette nouvelle technologie est le résultat de l'invention et du développement ultérieur de la machine à vapeur. La vapeur pouvait être utilisée pour alimenter les moteurs et avait été utilisée dans les mines pour aider à faire remonter plus rapidement le charbon et l'étain à la surface. Cette idée a été transférée à la notion de tirer des wagons le long de rails et finalement Stephenson a poussé l'idée un peu plus loin et a construit le moteur à vapeur dans un wagon.

Ce premier «train» était très lent et a d'abord effrayé beaucoup de gens, mais bientôt les premières lignes de chemin de fer entre Liverpool et Manchester et Stockton et Darlington ont été acceptées et les gens ont commencé à se rendre compte que le rail avait beaucoup à offrir à l'industrie et à la société en général. .

Les chemins de fer se sont répandus à travers le pays à une vitesse incroyable alors que des entreprises étaient créées pour construire et exploiter les nouvelles lignes. Beaucoup ont été financés par l'industrie, désireuse d'avoir une livraison plus rapide des marchandises et une portée de vente plus large.

L'impact des chemins de fer a été grand. L'industrie en a profité, car les marchandises pouvaient désormais être transportées plus rapidement et en quantités encore plus importantes qu'auparavant, réduisant les coûts et créant de plus grands marchés. La construction du réseau ferroviaire a également alimenté la demande de charbon et d'acier. Les gens ordinaires ont vu les avantages aussi. Ils pouvaient désormais se déplacer beaucoup plus rapidement dans le pays et pour la première fois des vacances hors de la ville étaient une possibilité (Thomas Cook organisant les premières vacances « forfait » de Leicester Station à la mer). Les communications en général se sont également améliorées. Les journaux pouvaient désormais être envoyés de Londres et de Manchester, où la plupart des quotidiens nationaux sont imprimés, vers les villes du pays, le système postal est devenu beaucoup plus rapide et le mouvement des travailleurs est devenu une perspective plus réaliste.

L'une des conséquences les plus notables de la croissance des chemins de fer a été le développement rapide d'un certain nombre de villes. Crewe et Peterborough sont deux exemples de villes qui se sont développées rapidement en raison de leur emplacement sur le réseau ferroviaire.

La croissance des chemins de fer a cependant eu plusieurs conséquences négatives. Beaucoup de gens ont perdu de l'argent à cause d'investissements antérieurs dans les canaux, les gens qui travaillaient sur les canaux se sont retrouvés sans travail.


Avant l'ère du canal, le Wiltshire était peu desservi par les rivières navigables. La tête de la navigation sur la Tamise était à Lechlade dans le Gloucestershire, d'où le charbon et d'autres marchandises remontant la rivière étaient distribués dans les parties voisines du Wiltshire (fn. 1) et les produits agricoles collectés. Des barges travaillaient au-dessus de Lechlade jusqu'à Cricklade, et peut-être même occasionnellement jusqu'à Ashton Keynes, de temps en temps, mais il y a peu de preuves de ce commerce. Probablement, il n'a été effectué que pendant les périodes d'eau abondante, et a cessé dès l'ouverture du canal Thames & Severn en 1789. (fn. 2) De l'autre côté du comté, la navigation du Hampshire Avon avait été autorisée en 1664–5. Les travaux ont été partiellement terminés vers la fin du siècle, quelques péniches sont passées, puis les travaux auraient été emportés par une inondation. Ils n'ont pas été reconstruits. (note de bas de page 3)

L'idée de relier la Tamise au Bristol Avon par un canal était aussi vieille que le règne d'Elizabeth I, et plusieurs propositions furent faites, mais le projet était trop grand pour l'époque. (fn. 4) Lorsque l'ère du canal est arrivée, le Kennet avait déjà été rendu navigable de la Tamise à Reading à Newbury (fn. 5) et le Bristol Avon à Bath, et dans ce dernier cas, il y avait eu des propositions en 1734-175 et encore en 1765 pour l'extension de la navigation au-dessus de Bath jusqu'à Lacock et Chippenham, qui n'avait abouti à rien. C'est Francis Page, récemment devenu propriétaire du Kennet Navigation, qui semble avoir fait la première proposition sérieuse de relier les deux. Dans une interview en octobre 1770 (fn. 6), James Sharp a déclaré à George III que « M. Page m'a parlé d'une autre proposition. . . de continuer le canal près de la rivière Kennet, en ligne directe de Reading à Newbury, et de là à Hungerford, Marlborough, Calne, Chippenham, et de là à la rivière Avon à Bath. . . . Il est très possible qu'à un moment ou à un autre, des personnes inférieures pénètrent dans leur chambre à coucher à Somerset House, et n'en soient jamais retirées jusqu'à ce qu'elles soient débarquées pour le défilé de Bath. Lorsqu'en 1788 une réunion fut convoquée à Hungerford pour promouvoir un tel canal, alors appelé Western Canal, sous la présidence de Charles Dundas, Francis Page y assista et l'appuya.

Les besoins de la campagne pour le transport à l'époque peuvent être déduits d'une brochure publiée peu de temps après : "Le prix du transport des charbons, et tous les autres articles lourds, sera considérablement réduit les domaines des gentilshommes et des agriculteurs, sera amélioré à beaucoup dépense plus facile par l'introduction de pierres de taille, de bois, de briques, de tuiles et d'autres matériaux de construction, chaux, tourbe et fumier de toutes sortes. Ils trouveront de nouveaux marchés pour les produits de leurs fermes et domaines : le maïs, le malt, le fromage et d'autres productions trouveront un moyen de transport facile et bon marché jusqu'aux grands marchés. (fn. 7) La route arpentée et approuvée par Robert Whitworth et John Rennie était la même que celle suggérée à l'origine par Page, et en novembre 1790, une nouvelle réunion « décida à l'unanimité qu'une jonction des rivières Kennet et Avon, par un canal de navigation de Newbury à Bath, par Hungerford, Ramsbury, Marlborough et le niveau inférieur de Cherhill, sous le White Horse Hill, et par Calne, Chippenham, Lacock, Melksham et Bradford, au coût estimé de 213 940 £ est praticable, et sera très utile et bénéfique pour les abonnés et pour le grand public ». (note de bas de page 8)

Le soutien suffisant manquait, cependant, de la part des propriétaires terriens et des gentilshommes campagnards qui en étaient les promoteurs, les marchands de Bristol ne semblent pas avoir été amenés. un groupe de promoteurs y tint une réunion en décembre 1792 et commença à lever des souscriptions. Dundas et ses partisans se sont déplacés rapidement, ont absorbé les nouveaux hommes de Bristol et de Bath, et l'action a commencé sur ce qui est maintenant connu sous le nom de Kennet & Avon Canal. (fn. 9) La route a été réexaminée par Rennie, qui a maintenant abandonné la ligne Marlborough-Calne, et a recommandé une nouvelle route par Devizes, avec une branche à Marlborough et une autre à Calne et Chippenham, substituant ainsi un court tunnel à Savernake pour un une longue sous la White Horse Hill à Cherhill.

Au début de 1794, la branche vers Marlborough avait été abandonnée, et celle vers Calne et Chippenham avait été cédée à une autre société proposant de construire un canal, le Wilts. & Beurk. Cette année-là, le Kennet & Avon a été autorisé de l'Avon à Bath par Bradford-on-Avon, Devizes, Pewsey, Burbage (pour Marlborough), Great Bedwyn et Hungerford au Kennet à Newbury, et un comité de 24 personnes a été choisi pour le contrôle, 10 de Bristol, 7 du district de Hungerford et 7 du district du milieu centré sur Marlborough.

La construction avait commencé en 1796. La hausse des prix de l'époque rendait le bâtiment plus cher que prévu, la rareté de l'argent succédant à la prodigalité de la manie des canaux. En 1799, la section du canal de Newbury à Great Bedwyn était ouverte, et celle de Foxhangers en aval de Devizes à Bath en 1804, Foxhangers ayant déjà été reliée à Devizes vers la fin de 1802 par un tramway à double voie. En 1807, la section Devizes-Pewsey était terminée, et celle de Pewsey à Great Bedwyn était terminée vers la fin de 1809. Enfin, l'ensemble du canal fut ouvert le 28 décembre 1810 à l'achèvement des écluses de Devizes.

Le Kennet & Avon est un canal large, ou barge, construit pour accueillir des barges transportant jusqu'à 60 tonnes, bien qu'une grande partie de son trafic ait été transportée dans des bateaux étroits du Somersetshire Coal, ou les Wilts. & Berks., Canaux. Il mesure 57 miles de long de Bath à Newbury, avec 79 écluses, qui élèvent le canal de 404 pieds 6 pouces de Bath au niveau du sommet à Savernake, puis l'abaissent de 210 pieds à Newbury. Les principales caractéristiques techniques du canal sont les aqueducs Dundas (Limpley Stoke) et Avoncliff sur l'Avon entre Bradfordon-Avon et Bath, le tunnel Bruce à Savernake (502 m), et le grand vol de 29 écluses à Devizes qui soulèvent le canal de la vallée de l'Avon à la vallée de Pewsey.

Pendant la construction du Kennet & Avon, le Wilts. & Beurk. (note de bas de page 10) était également en construction. Celui-ci, le deuxième des canaux importants du Wiltshire, trouve son origine en partie dans la ligne originale de Page et Rennie pour le Kennet & Avon via Calne et Chippenham, et en partie dans une proposition visant à contourner la mauvaise navigation de la Tamise supérieure par un canal de Kempsford au-dessus de Lechlade à Abingdon. Comme autorisé en 1795, sa ligne allait du canal Kennet & Avon à Semington, près de Trowbridge, par Melksham, Dauntsey, Wootton Bassett et Swindon jusqu'à Abingdon pour rejoindre la Tamise, avec des embranchements vers Calne et Chippenham. L'ingénieur était William Whitworth. Au milieu de 1801, la ligne était ouverte de Semington à près de Wootton Bassett, avec les branches Calne et Chippenham. Il a été achevé à Swindon en 1804 et à Abingdon le 22 septembre 1810. The Wilts. & Berks., contrairement au Kennet & Avon, était un canal à bateaux étroits, prenant des bateaux d'environ 30 tonnes. La ligne principale de Semington à Abingdon était longue de 51 milles, la branche Calne 3 1 /8 miles, et celui de Chippenham 2 miles de long. Il a augmenté de 189 pi 3 po par 24 écluses de Semington au sommet entre Wootton Bassett et South Marston, puis est tombé de 163 pi 9 po par 18 écluses à Abingdon. Il y avait aussi trois écluses sur l'embranchement de Calne.

Ces deux canaux importants ont été achevés en 1810, le premier avait coûté environ 950 000 £ et le second 256 000 £. Le trafic du Kennet & Avon était basé sur le charbon, principalement dérivé du bassin houiller du Somerset par le canal de charbon du Somersetshire, qui le rejoignait à Limpley Stoke, certains du champ du Gloucestershire par des chemins de fer à cheval jusqu'à l'Avon. Ce charbon était transporté vers l'est le long du canal jusqu'à des quais tels que ceux d'Avoncliff, Bradford-on-Avon, Hilperton, Seend, Devizes, Honey Street (à Woodborough), Pewsey, Wootton Rivers, Burbage, Great Bedwyn, Little Bedwyn et Froxfield. , à Hungerford, Newbury, Reading, et des endroits sur la Tamise. Des approvisionnements en charbon passèrent également sur une courte distance sur le Kennet & Avon, puis entrèrent dans le Wilts. & Beurk. à Semington pour être débarqué à tous les quais le long de la ligne, tels que Melksham, Lacock, Chippenham, Calne, Stanley (à Bremhill), Dauntsey, Wootton Bassett, Wroughton, Swindon, Stratton St. Margaret et South Marston, et des endroits pour Abingdon et la Tamise.

L'approvisionnement en charbon le long des lignes des deux canaux, et de leurs quais par voie terrestre jusqu'à des endroits plus éloignés, était leur principale contribution à l'économie du comté. Ils apportèrent également de la pierre pour la construction des routes, du sel pour les hommes et le bétail, des briques, du bois et des matériaux de toiture pour la construction et du fumier pour la terre, et emportèrent du maïs, "le fromage pour lequel le nord du Wiltshire est si célèbre", ( fn. 11) et d'autres produits. De plus, le Kennet & Avon transportait un trafic longue distance considérable entre Bristol et Bath à une extrémité, et Reading et des lieux sur la Tamise jusqu'à Londres à l'autre. Peu de temps après son ouverture, il y a eu des tentatives des Wilts. & Beurk. Co. d'établir un trafic longue distance similaire et de proposer une liaison par canal entre leur ligne à Abingdon et le Grand Junction Canal à Marsworth au-delà d'Aylesbury. Cela aurait donné une ligne sur tous les canaux jusqu'à Londres, mais la voie navigable étroite et plus détournée ne pouvait à cet égard rivaliser avec la large et plus droite Kennet & Avon.

Le trafic local tel que le charbon et les cargaisons lourdes à longue distance transportées dans des barges sur le Kennet & Avon, a été complété par des bateaux volants ou express pour les marchandises légères, qui ont fonctionné à un horaire. Ces engins voyageaient rapidement, généralement de jour comme de nuit, et avaient la priorité aux écluses. Ils semblent avoir travaillé sur le Kennet & Avon à partir de 1824, principalement pour les marchandises en transit, mais aussi pour le trafic local rapide. En 1825, un bateau-mouche a été mis sur le Wilts. & Beurk. entre Bristol et Melksham, et un autre peu après de Melksham à Abingdon, et d'Abingdon par Swindon à Gloucester. Ce dernier passait par les North Wilts. Canal, (fn. 12) qui a été ouvert en 1819 de Swindon on the Wilts. & Beurk. à Latton, où il a rejoint la Tamise & Severn.

Les passagers étaient transportés sur la plupart des canaux, mais généralement les services étaient occasionnels, comme les jours de marché. Le Kennet & Avon et le Wilts. & Beurk. avait des bateaux à passagers, mais il n'est pas possible de savoir avec certitude sur quelles périodes. En 1808, avant que l'un ou l'autre canal ne soit complètement ouvert, un bateau travaillait entre Shrivenham et Bath : il y avait un service entre Bath et Bradford-on-Avon à intervalles entre 1808 et environ 1840, (fn.13) et jusqu'en 1851, un bateau à passagers travaillait entre Wootton Rivers et Devizes.

L'idée d'un canal de la Tamise à la Severn, (nf. 14) comme celui d'une voie navigable de la Tamise à l'Avon Bristol, avait été longtemps à l'esprit. Il a été rapproché lorsqu'en 1779 le canal Stroudwater a été achevé de la Severn à Framilode à Stroud. Des réunions ont eu lieu en 1781 et, en 1782, le canal Staffordshire & Worcestershire, qui avait un intérêt direct dans la promotion d'une route fluviale entre les Midlands et Londres, a aidé à obtenir une enquête réalisée par Robert Whitworth. (fn. 15) Une réunion de partisans du canal en janvier 1783 a décidé d'aller de l'avant, et une loi a été obtenue la même année pour un large canal à partir de Stroudwater à Stroud par Brimscombe, Chalford, Sapperton, Siddington, Latton , et Cricklade à la Tamise à Inglesham, avec une branche à Cirencester. Il a été ouvert en 1789, la principale caractéristique d'ingénierie étant le tunnel de Sapperton, 3 817 mètres. long, à l'époque le plus long tunnel du canal de Grande-Bretagne. Le canal Thames & Severn mesurait 28¾ miles de long, avec une élévation de Stroud de 240 pieds 11 pouces par 28 écluses jusqu'au sommet de Sapperton, et une chute de l'extrémité la plus éloignée du sommet à Siddington de 128 pieds par 16 écluses à la jonction avec la Tamise. Le coût était d'environ 220 000 £.

Bien que construit comme un canal principal, le Thames & Severn (fn. 16) n'a été utilisé que pendant une courte période comme route principale entre les Midlands et Londres, car une ligne plus courte via Oxford a été ouverte un an plus tard, en 1790. C'était, cependant, la seule route de canal de Bristol à Londres jusqu'à la construction du Kennet & Avon. Elle dépendait en effet pour ses recettes du commerce local. Il s'agissait principalement du transport de charbon de la forêt de Dean et du Staffordshire de la Severn à la Golden Valley, Cirencester, Latton, Cricklade, Kempsford et Lechlade, où un dépôt a été établi pour approvisionner les parties voisines du Wiltshire, du Berkshire et du Gloucestershire.

Ce commerce local n'était pas suffisant pour rapporter aux actionnaires un profit satisfaisant, et de nombreuses tentatives ont été faites pour persuader les commissaires de la Tamise d'améliorer la rivière jusqu'à Oxford, et ainsi d'encourager un commerce direct de la Severn à la Tamise. (fn. 17) Lorsqu'il fut enfin clair que les commissaires n'avaient pas l'intention d'agir, la compagnie du canal décida que la seule alternative était de soutenir un canal reliant les Wilts. & Beurk. à Swindon à la Tamise & Severn à Latton, une proposition qui, sous une forme ou une autre, était aussi vieille que les Wilts. & Beurk. lui-même. (fn. 18) Un tel canal permettrait aux barges d'éviter la mauvaise navigation de la Tamise supérieure en passant par des canaux jusqu'à Abingdon, d'où la ville en aval de la Tamise était suffisamment approvisionnée en écluses. L'inconvénient était que les Wilts. & Berks était un canal étroit. La capacité du Thames & Severn, par conséquent, ne serait pas pleinement utilisée et une grande partie de son eau gaspillée.

Le canal de liaison, le North Wilts., a été construit par une société distincte avec le soutien de la Thames & Severn et de la Wilts. & Berks., et l'aide d'un prêt de 15 000 £ de l'Échiquier Bill Loan Commissioners. En 1821, deux ans après son ouverture, le Wilts. & Beurk. société a signalé à ses actionnaires que «les gestionnaires de North Wilts. ayant représenté l'impossibilité de satisfaire les demandes du gouvernement pour le remboursement de l'emprunt qu'ils ont contracté, et proposant une incorporation à ce canal, le comité, considérant l'enjeu important que le flétrit. & Beurk. Canal ont dans cette préoccupation. . . sont d'avis que la proposition doit être acceptée. . .' . (fn. 19) La fusion a eu lieu la même année. Le nord flétrit. Le canal faisait 9 miles de long, avec 12 écluses, un aqueduc sur la Tamise supérieure et un court tunnel à Cricklade. Son coût était d'environ 35 000 £. Il montra son utilité dès son ouverture, et avec le temps le trafic qui le traversa eut un effet considérable sur celui des canaux mères.

Le Kennet & Avon, le Wilts. & Berks., et la Tamise & Severn étaient tous à leur manière des voies navigables importantes. Ils étaient un moyen de distribuer du charbon et d'autres produits de première nécessité le long de la vallée du Bristol Avon, du Vale of Pewsey et du Vale of White Horse, et d'emporter les produits agricoles. Ils effectuaient le trafic entre Bristol ou Gloucester et Londres. Pourtant, ces services étaient peu rentables pour les actionnaires sur le coût de construction combiné de près de 1½ million de livres sterling. Le tableau 1 donne quelques chiffres comparatifs.

Les canaux du Wiltshire. Recettes, Dividendes et Tonnes transportées 1818–38

Kennet & Avon Tamise et Severn Se flétrit. & Beurk.
Année Reçus de péage Dividendes Tonnes transportées Reçus de péage Dividendes Tonnes transportées Reçus de péage Dividendes Tonnes transportées
1818 32 911 £ (note de bas de page 20) 2,25 % (note de bas de page 20) Inconnu 4 428 £ (note de bas de page 20) 1,5% nouveau (note de bas de page 20) Inconnu 7 627 £ (note de bas de page 20) Rien Inconnu
0,65% ancien (note de bas de page 20) (estimation)
1828 44 247 £ (note de bas de page 20) 3,1% (note de bas de page 20) Inconnu 5 505 £ (note 21) 1,5% nouveau (note de bas de page 20) 57 633 (note de bas de page 22) 10 719 £ (note de bas de page 21) Rien 51 502 (nf. 22)
1,2 % vieux (note de bas de page 20)
1838 52 348 £ (note de bas de page 20) 3,4% (note 20) 341 878 (note de bas de page 22) 6 489 £ (note de bas de page 20) 1,9% nouveau (note de bas de page 20) 60 894 (note de bas de page 22) 12 798 £ (note de bas de page 20) 2,9% (note 21) 62 899 (note 22)
1,9% vieux (note de bas de page 20)

Ce système de canaux dans et à travers le Wiltshire avait commencé avec l'ouverture du Thames & Severn en 1789, a été étendu par l'achèvement du Kennet & Avon and the Wilts. & Beurk. en 1810, et a été complété par l'ouverture de la North Wilts. en 1819. Il n'existait pas depuis longtemps, par conséquent, lorsque les premières propositions ont été faites pour un chemin de fer de Londres à Bristol, ou même lorsque les menaces de concurrence que ces propositions transportaient avec eux ont été rendues effectives par le passage du Great Western Railway Acte en 1835. (fn. 23) Cette ligne suivait un itinéraire de Londres par Reading, Swindon, Chippenham et Bath jusqu'à Bristol. Il était donc en concurrence directe avec le Kennet & Avon uniquement dans le trafic de transit de Bristol et Bath à Reading et Londres, dans le commerce Bristol-Bath sur l'Avon, et dans le commerce local dans les zones de Bath et Reading, qui pourraient désormais être transporté aussi des gares là-bas. Le reste du commerce du canal, principalement le charbon du canal de charbon du Somersetshire, et les marchandises importées de Bristol à Devizes et des endroits le long de la ligne vers Reading, n'a pas été affecté. L'impact du chemin de fer a cependant suffi à provoquer une forte baisse des péages et des recettes, et du tonnage transporté à longue distance, mais pas au total. L'économie était pratiquée et des efforts étaient faits pour augmenter l'efficacité, jusqu'à ce qu'en 1845, à l'époque de la folie des chemins de fer, la compagnie du canal décide de promouvoir un projet de loi pour construire un chemin de fer, le London, Newbury & Bath Direct, le long du canal.

Le projet de loi eut un certain succès, mais fut finalement retiré après qu'un accord de compensation eut été conclu avec le Great Western. À partir de 1848 (année où le dividende était tombé à ½ pour cent) la compagnie du canal s'efforça de maintenir sa position en entrant dans le commerce du transport, mais la pression était trop forte et, en 1851, des représentants approchèrent le Great Western. La compagnie de chemin de fer a accepté d'acquérir le canal pour un paiement qui rapporterait ¾ pour cent. un an sur les actions, et le transfert a été effectué en 1852. L'entreprise de transport a été poursuivie par la compagnie de chemin de fer jusqu'en 1873, puis fermée.

L'ouverture de la ligne Reading-Hungerford en 1847 (fn. 24) avait entraîné une plus grande concurrence ferroviaire avec la voie navigable, et cela a été augmenté par la ligne Holt-Devizes en 1857, (fn. 25) et la ligne Hungerford-Devizes en 1862 (fn. 26) Ces deux lignes provoquaient un déclin constant du commerce local du canal, tandis que le détournement du charbon du Somerset du canal vers le chemin de fer entre 1874 et 1898 (fn. 27) supprimait la principale source d'approvisionnement. En 1906, il n'y avait presque plus de trafic commercial dans le Wiltshire sur le canal, et bien que des efforts aient été déployés depuis pour le redémarrer, ils ont été infructueux. En vertu du Transport Act, 1947, le canal est devenu la propriété de la British Transport Commission. Quelques années avant ce transfert, le canal avait cessé d'être navigable sur toute sa longueur et, en 1956, la Commission a présenté un projet de loi pour préparer un plan d'abandon.

La ligne principale du Great Western Railway, qui avait évité la route du Kennet & Avon, passait près de celle du Wilts. & Beurk. de près d'Abingdon à Chippenham, et son ouverture a causé une chute immédiate et lourde du trafic le long de la section est du canal de Swindon à Abingdon. La section ouest de Swindon à Semington a été moins touchée, car pendant quelques années encore, elle a maintenu le commerce du charbon du Somerset jusqu'à la vallée de l'Avon. Il a également subi un déclin, cependant, lorsque, en 1848, le Wilts., Somerset, & Weymouth Railway a été ouvert de Thingley Junction près de Chippenham à Westbury via Melksham. (fn. 28) Le poste de gardien de quai à Swindon a été abandonné en 1861, et qu'à Abingdon en 1867 le dernier dividende a été payé en 1870, et le détournement du charbon de Somerset vers le rail, qui a commencé en 1874, a été le début de la finir.

Après quelques négociations peu concluantes avec le Great Western en 1874, la société se vendit la même année pour environ 13 500 £ à un nouveau groupe, les Wilts. & Beurk. Les locataires du canal, qui ont amassé des fonds pour remettre le canal en ordre. Ils le louèrent à leur tour en 1882 à un groupe de marchands de Bristol qui, après avoir perdu de l'argent, furent libérés de leur engagement en 1888. Les locataires exploitèrent ensuite à nouveau le canal jusqu'en 1891, date à laquelle une autre société, le United Commercial Syndicate, fut constituée pour prendre la relève. Une fois de plus, la voie d'eau fut remise en ordre, et cette fois un service régulier de bateaux-mouches depuis Bristol fut mis en place. Encore une fois, l'entreprise échoua et le syndicat tenta alors d'abandonner tout le canal, à l'exception du North Wilts., que le Thames & Severn accepta de reprendre. La tentative d'abandon a échoué, et par la suite le canal s'est détérioré. Le trafic cessa en 1906, et en 1914, à l'instigation de la Swindon Corporation, une loi fut adoptée pour fermer le canal, y compris le North Wilts. et d'utiliser Coate Water, le réservoir du canal, à des fins publiques. Peu de temps après, le canal est devenu à l'abandon.

Les relations ferroviaires avec la Tamise & Severn étaient plus compliquées. Le canal a été confronté à une concurrence ferroviaire directe lorsqu'en 1836, le Cheltenham & Great Western Union Railway a été autorisé de Cheltenham à Swindon. (fn. 29) Cette compagnie eut ses difficultés, et en mai 1841 la ligne fut ouverte de Swindon seulement à Kemble, avec la succursale de Cirencester. L'entreprise fut ensuite rachetée par la Great Western, qui termina la ligne jusqu'à Gloucester en mai 1845. Le canal, comme la plupart des autres situés de la même manière, avait bénéficié du transport de matériaux de construction ferroviaire pendant la construction de la ligne. Par la suite, le commerce de transit entre Gloucester et Londres via Swindon, ainsi que le commerce de charbon à partir de la Severn, ont été gravement touchés. La concurrence a fait baisser les péages de la Thames & Severn plus lourdement que ceux du Kennet & Avon ou de la Wilts. & Berks., car il y avait peu d'autre trafic sur lequel se rabattre.

Au début des années 60, la compagnie du canal connaît de sérieuses difficultés (elle verse son dernier dividende en 1864), mais elle dispose d'un atout dans son grand tunnel de Sapperton. En 1865, elle proposa donc de se transformer en compagnie de chemin de fer et de construire une ligne à partir d'une connexion ferroviaire à Stroud, à travers le tunnel, et jusqu'à Fairford, pour rejoindre une branche ferroviaire d'Oxford. Il y eut une forte opposition et le projet de loi échoua. Cette année-là, l'entreprenant Richard Potter démissionna de la présidence du Great Western Railway, qui s'était opposé au projet de loi, et quelques années plus tard, il commença à acheter les actions du canal jusqu'à ce qu'il détienne une participation majoritaire. Il avait probablement en tête un projet de conversion de chemin de fer, car à la fin d'une lettre écrite en septembre 1876 (note de bas de page 30) au commis de la compagnie du canal offrant d'acheter des actions, il dit :'. . . Je conclurai en disant que mon plan de réorganisation implique non seulement le maintien de votre position actuelle, mais selon toute probabilité une sphère d'emploi élargie et un statut plus élevé.' Lorsqu'en 1881 une extension de la ligne Andover-Swindon fut autorisée de Swindon à Cheltenham, (fn. 31) Potter et la compagnie du canal firent la promotion d'un projet de loi pour un embranchement à travers le tunnel jusqu'à Stroud. Cela aussi était perdu, mais cela avait effrayé le Great Western, qui, par l'intermédiaire de candidats, avait acheté le contrôle du canal à Potter afin d'empêcher la construction de tout futur chemin de fer.

En 1893, le Great Western, n'ayant aucune utilité pour le canal, en ferma la plus grande partie. Il y a alors eu un tollé qui a conduit au transfert du canal en 1895 à une fiducie composée de trois sociétés de canal, la Commission Severn, les conseils de comté de Gloucestershire, Wiltshire et Berkshire, et les villes de Stroud et Cirencester. La condition était que le canal ne soit pas transformé en chemin de fer. La fiducie n'a pas réussi à rendre le canal utilisable, car les fuites à travers le calcaire du sommet, qui avaient toujours été un problème pour la compagnie du canal, semblent maintenant s'être aggravées. La fiducie a abandonné l'entreprise en 1901, et elle a ensuite été reprise par le Conseil du comté de Gloucestershire, bien que les sociétés et les organismes qui avaient formé la fiducie aient encore des responsabilités limitées. Le conseil de comté dépensa quelque 26 000 £ pour le canal et la Thames Conservancy une somme supplémentaire pour le cours supérieur du fleuve, mais les difficultés d'ingénierie persistèrent et entravaient le peu de trafic qui avait survécu aux interruptions précédentes. Le dernier engin a traversé le tunnel en 1911, et la majeure partie du canal, y compris tout ce qui se trouve dans le Wiltshire, a été abandonné en 1927.

Un dernier cours d'eau, cette fois avorté, reste à mentionner. En 1789, un canal, l'Andover, avait été autorisé à aller du tideway à Redbridge à cette ville, et a été achevé vers 1796. Au moment de la manie du canal de 1792, il y avait eu une proposition pour un canal de Bristol et Bath à Salisbury et Southampton, (fn. 32) mais cela s'est effondré lorsque le Kennet & Avon a été autorisé. Il a alors été suggéré que le Kennet & Avon pourrait être relié soit à l'Andover, soit à Salisbury. Dans ce dernier cas, un autre canal pourrait être construit de Salisbury à Southampton. (fn. 33) Un article écrit vers janvier 1794 (fn. 34) dit : "La corporation et les principaux de la ville de Salisbury sont plus soucieux que jamais d'une communication avec la mer, parce qu'ils la considèrent à côté d'une certitude que la Kennet & Avon rejoindra Andover, par lequel une très grande jonction sera formée, et Salisbury coupé sans branche à la navigation d'Andover. La majorité de Salisbury considérait qu'en ayant un canal vers Southampton seulement, ils devraient avoir beaucoup plus de commerce intérieur que s'il était étendu à Bristol.'

La connexion entre le Kennet & Avon et Andover n'a jamais été construite, ni n'a jamais été jointe à Salisbury, mais en 1795 une loi a été obtenue pour un canal de Salisbury & Southampton (fn. 35) pour aller de Salisbury à Kimbridge sur le canal d'Andover, et de près de Redbridge sur ce canal à Northam sur l'Itchen via Southampton. Ni la partie Salisbury ni la partie Southampton du canal n'ont jamais été terminées, bien que les deux aient été commencées et partiellement ouvertes. La ligne de Kimbridge à Salisbury, longue d'environ 14 milles, devait comporter 17 écluses et un court tunnel près de Salisbury. Les contrats pour elle ont été passés presque immédiatement, mais le travail n'a avancé que spasmodiquement, car l'argent était rare. En avril 1802, cette portion était navigable de Kimbridge à travers 7 écluses jusqu'à West Dean, et en janvier 1803 jusqu'à la quinzième écluse d'Alderbury, où un quai a été construit et un petit tramway à chevaux construit, 629 mètres. long, pour rejoindre le quai temporaire à la route à péage. Il en résulta très peu de trafic, et même celui-ci semble avoir cessé vers la fin de 1806. Les propriétaires, incapables de réunir des fonds pour terminer un canal qui n'offrait aucune perspective de profit, se réunirent pour la dernière fois en mars 1808. Les travaux se dégradèrent alors, et en 1834, le greffier nota que « les propriétaires ont pour la plupart repris leurs terres, fait tomber les écluses et les ont remplies ». (fn. 36) Le lit a ensuite été utilisé pour la ligne Kimbridge Junction à Salisbury (Milford) du chemin de fer Bishopstoke & Salisbury, ouvert en 1847. (fn. 37)


Canaux 1750 à 1900

Les canaux étaient nécessaires pour la révolution industrielle qui créait d'énormes quantités de produits lourds qui devaient être déplacés. Les routes ne pouvaient tout simplement pas supporter de tels poids et les véhicules nécessaires pour déplacer ces produits n'existaient pas. Les canaux étaient la réponse au déplacement d'objets lourds sur de grandes distances.

Les canaux étaient des rivières artificielles suffisamment profondes pour supporter des barges capables de déplacer près de quarante tonnes de poids. C'était bien plus que ce qu'une meute de mules pouvait transporter ou qu'un cheval et une voiture.

L'homme le plus associé aux premiers canaux était le Duc de Bridgewater. Il possédait des mines de charbon dans le Lancashire, mais il avait besoin d'acheminer le charbon jusqu'au grand marché de Manchester, situé à près de 10 kilomètres. Le duc a confié la conception et la construction du canal à James Brindley – un ingénieur qui à cette époque n'avait jamais construit de canal auparavant. En tant que tel, le duc prenait un grand risque et il a même dû emprunter 25 000 £ pour payer le projet – ce qui était une énorme somme d'argent à l'époque.

Il a fallu deux ans pour construire le canal qui a été achevé en 1761. Le canal avait une série de tunnels qui étaient directement reliés aux mines de charbon. Mais sa section la plus célèbre était l'aqueduc de Barton qui empruntait le canal sur la rivière Irwin.

Le canal a été un énorme succès car il a fait gagner beaucoup d'argent au duc

Le prix du charbon a baissé de 50 % à Manchester, ce qui le rend moins cher et plus il était bon marché, plus il en vendait. Les gens ne pouvaient pas se lasser du charbon du duc

Brindley est devenu célèbre et plus de travail

D'autres personnes ont vu le succès du canal de Bridgewater et ont décidé de faire de même, ouvrant ainsi encore plus la Grande-Bretagne avec une série de canaux qui reliaient les principaux centres industriels de la Grande-Bretagne.

Brindley a conçu et construit près de 400 miles de canaux. Son plus grand projet était le canal Trent et Mersey qui reliait deux grandes zones industrielles de la Grande-Bretagne. Il a également trouvé des moyens de contourner certains problèmes naturels qui rendraient les canaux inutiles.

Les canaux devaient être parfaitement plats, sinon l'eau s'enfuirait tout simplement. De même, les canaux ont dû être imperméabilisés…….pour des raisons évidentes. Brindley a utilisé un ancien processus appelé flaque d'eau qui bordait les parois et le fond d'un canal d'argile mélangée à de l'eau. Il a essayé de contourner les collines dans la mesure du possible, mais si cela était impossible, il a utilisé des écluses pour déplacer une barge du canal vers le haut ou vers le bas avant qu'elle ne revienne à un niveau plat.

Les canaux pouvaient rapporter à ceux qui y investissaient d'énormes sommes d'argent. Dans les années 1790, la soi-disant « mania du canal » a eu lieu lorsque les gens ont investi leur argent dans pratiquement tous les projets de canal. Les canaux étaient bons pour déplacer des marchandises fragiles telles que la poterie et aussi des marchandises lourdes telles que le charbon.Ils étaient en fait plus rapides que les calèches et les mules de bât, car une fois qu'un cheval mettait une péniche en mouvement, son propre élan le maintiendrait à un rythme décent. En 1840, il y avait près de 4 500 milles de canaux en Grande-Bretagne. Pourtant, en quelques années, leurs grands jours étaient révolus. Pourquoi ?

Différents constructeurs construisent des canaux de différentes tailles, de sorte que des barges de canaux de différentes tailles étaient nécessaires. Une barge de canal pourrait ne pas être en mesure d'utiliser un canal construit par un autre ingénieur. Ceci, naturellement, les limitait beaucoup.

De meilleures routes avaient conduit à de meilleures voitures hippomobiles en cours de développement. Celles-ci étaient beaucoup plus rapides que les barges et les passagers les utilisaient de préférence aux canaux.

Les aliments qui pourrissaient rapidement ne pouvaient pas être transportés par canal car les unités réfrigérées n'avaient pas encore été inventées.

Les canaux pourraient geler en hiver et un été chaud pourrait littéralement les assécher s'ils n'étaient pas remplis d'eau régulièrement.

Les trains vont bientôt prendre le relais des canaux.


Commentaire : L'expansion du canal de Panama profite au commerce mondial

En tant que lecteur de FreightWaves, vous savez que FreightWaves poursuit constamment la couverture des problèmes de transport les plus importants dans le monde. À cette fin, ses reporters se rendent fréquemment sur des sites logistiques stratégiques pour assurer une vue en direct de ce qui se passe. Récemment, j'ai visité le canal de Panama et je suis heureux d'annoncer que les choses se passent bien avec des développements récemment achevés et des projets intéressants à l'horizon.

Il semble que l'autre jour, l'expansion du canal et la question de savoir si ce pari serait payant étaient les principales nouvelles de la logistique. Mais avance rapide de quelques années et maintenant le 6 000 e nouveau navire Panamax (ou Neo-Panamax) a traversé le canal en avril. Il semble que le grand pari du Panama qui promettait de maintenir le canal et le pays compétitifs par rapport aux autres routes maritimes fait exactement cela. En fait, le canal de Panama représente désormais environ 12% de l'économie du pays. (Si vous êtes intéressé, lisez cet article Flashback Friday sur l'histoire du canal de Panama.)

La construction du canal de Panama a été qualifiée de plus grand exploit d'ingénierie du 20e siècle.
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Actuellement, environ 12 000 navires traversent le canal de Panama chaque année, soit environ 32 par jour. L'expansion a coûté environ 5,25 milliards de dollars et permet aux plus gros navires Neo-Panamax de traverser le canal. L'expansion s'est produite juste à temps pour coïncider avec une augmentation sans précédent du commerce international, en particulier dans le transport maritime transpacifique.

Conçus précisément pour mesurer 1 200 pieds de long, 168 pieds de large et 47 pieds de profondeur pour assurer un ajustement dans le canal nouvellement amélioré, les navires Neo-Panamax mesurent environ 1,5 fois la taille des navires Panamax et transportent deux fois plus de cargaison. Ces navires peuvent transporter plus de 14 000 conteneurs équivalents 20 pieds (EVP). Le projet d'agrandissement, achevé en juin 2016, a construit des écluses qui étaient 70 pieds plus larges et 18 pieds plus profondes que les écluses originales. Le canal de Panama peut désormais desservir plus de 96 % de tous les navires en service et le projet a doublé le nombre de navires pouvant traverser le canal à tout moment. Mais l'Autorité du canal de Panama (Autoroute du Canal de Panama ou ACP) n'est pas encore terminé.

Le troisième pont sur le canal de Panama vient d'être achevé. Il s'appelle Atlantic Bridge et est situé près de la ville de Colon, du côté caribéen du canal. La construction du quatrième pont sur le canal de Panama a commencé plus tôt cette année. Le nouveau pont est en cours de construction du côté Pacifique du canal près de Panama City. Ce pont devrait contribuer à la congestion du trafic dans et autour de la ville, ce qui permettra également une circulation plus libre des marchandises autour du port. Certains responsables panaméens espèrent que le pont – avec ses nouvelles efficacités de trafic – fournira une incitation à la construction d'un nouveau port qui a également du mal à démarrer.

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En 2017, les plans ont été abandonnés pour un nouveau port dans la section Corozal de Panama City. Mais certains responsables ACP espèrent que ce sera le prochain projet à démarrer une fois le nouveau pont terminé. Le port couvrirait 635 acres et serait une zone de libre-échange. Cependant, lorsque les offres ont été sollicitées auprès des quatre opérateurs pré-qualifiés en 2017, aucun d'entre eux n'a soumis de proposition. Il semble que l'ACP envisage de restructurer le plan et de le soumettre à nouveau pour des propositions. Le nouveau port serait un projet de 1,93 milliard de dollars qui augmenterait encore la capacité pouvant traverser le canal.

Actuellement, 6 pour cent de tout le commerce mondial passe par le canal de Panama. Les États-Unis sont le plus grand utilisateur du canal, le deuxième est la Chine. Environ 60 % de toutes les marchandises qui transitent par le canal de Panama proviennent ou sont destinées aux États-Unis. Mais en dépit d'être un « raccourci » stratégique pour le transport maritime mondial, le canal a de la concurrence. Les principaux concurrents du canal sont le canal de Suez égyptien, qui n'a pas d'écluses et est beaucoup moins cher à traverser, et le système intermodal américain, qui est très efficace et relativement peu coûteux.

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de l'Autorité du canal de Panama.

Les coûts sont devenus la pierre d'achoppement du canal, avec un passage moyen évalué à environ 450 000 $. Les navires paient environ 99 $ par conteneur plein, 59 $ pour les vides et des milliers de dollars de plus pour les remorqueurs, les fils de terre et les assistants au sol. Avant l'élargissement du canal, le record payé pour un seul passage était de 461 000 $. Avec les navires Neo-Panamax en jeu, la moyenne a bondi, tout comme le record, à plus de 1,1 million de dollars.

Depuis que les États-Unis ont renoncé à leur revendication sur la zone du canal de Panama, la Chine s'est progressivement glissée dans le vide laissé derrière elle. Dans la partie 2 de cet article, j'écrirai sur les relations de la Chine avec le Panama et le canal de Panama et ce que cela signifie pour les États-Unis, les économies occidentales et le commerce mondial en général.


L'idée de putréfaction dans les traités

Arguments contre la théorie de l'inflammation

Bien que la plupart des théoriciens considéraient la fièvre puerpérale comme inflammatoire, quelques-uns ont adopté le point de vue opposé selon lequel l'inflammation était une conséquence et une apparence plutôt qu'une cause de la maladie. Les médecins qui s'intéressaient plus à la putréfaction qu'à l'inflammation avaient tendance à minimiser le rôle de l'inflammation dans l'origine de la maladie. Charles White, par exemple, a observé que “it ne semble pas que ce trouble puisse être attribué à une simple inflammation”. 101 William Butter et Philip Pitt Walsh ont également plaidé contre la centralité de la théorie incendiaire. Butter considérait toutes les fièvres comme des troubles des « premiers passages » (c'est-à-dire du tube digestif) 102 tandis que Walsh soutenait que la fièvre puerpérale était essentiellement une « maladie de débilité plutôt que d'excitabilité ou d'inflammation ». 103

D'une manière générale, les théoriciens qui favorisaient une explication de la fièvre puerpérale fondée sur des idées sur la putréfaction étaient plus susceptibles d'utiliser des explications « solidistes ». De plus, les médecins dont le point de vue était plus clairement ou purement solidiste, comme Thomas Kirkland, étaient susceptibles de réfuter les explications inflammatoires de l'origine de cette maladie. Kirkland a admis que les spasmes des nerfs et des muscles pendant l'accouchement entraînaient des obstructions des "petits vaisseaux", tout en soulignant que l'inflammation découlait plutôt que ne provoquait d'autres événements. 104 Néanmoins, dans son traité de 1774, Kirkland a déclaré :

Je crois que c'est un fait certain, quelle que soit la cause d'une fièvre puerpérale, que dans un temps limité tout l'abdomen est plus ou moins enflammé, parce que le ventre devient toujours vert et putride, en très peu de temps après la mort. 105

Par conséquent, l'inflammation fait toujours une apparition importante dans ce que Kirkland considère comme l'histoire naturelle de la maladie. 106

John Alexander, écrivant dans les années 1830, soutenait que la fièvre puerpérale était initialement une maladie des nerfs abdominaux. 107 Il pourrait, cependant, se transformer en un état inflammatoire en fonction d'autres circonstances présentes à l'époque. Par conséquent, si le patient avait été constipé, une inflammation des intestins pourrait s'ensuivre. Si elle avait subi un travail difficile ou dommageable, l'utérus pourrait s'enflammer, et si elle avait été exposée au froid, le péritoine aurait pu être affecté. Ces inflammations n'étaient cependant pas en elles-mêmes de la fièvre puerpérale. 108

Théories de la putréfaction

L'idée de putréfaction était un élément important de la théorie de la fièvre, et son extension était la notion d'effluve putride, un sujet expliqué par Kirkland et d'autres en termes d'exhalation de la matière putride dans l'air, et donc de son transport vers d'autres individus. 109 La cause fondamentale des symptômes, parmi lesquels prédominaient la faiblesse, la débilité et la fièvre, était l'effet de la matière âcre dans le corps, qui dans les fièvres éruptives, ou exanthèmes, était expulsée, en partie sur la surface du corps, pour causer l'éruption caractéristique. 110

La nature de la putréfaction et de l'effluve putride a fait l'objet d'une attention considérable par Matthew Dobson dans son traité de 1779, Un commentaire médical sur l'air fixe. Il décrit la putréfaction comme :

le grand processus nommé par le CRÉATEUR, pour la résolution des substances animales et végétales dans les éléments à partir desquels elles ont d'abord été formées. Par ce procédé, le chêne et la ronce, le cèdre et l'hysope, fruits délicieux et nourrissants, ou âcres et vénéneux, les plus beaux de l'espèce humaine et les plus déformés de toutes les autres tribus animales, sont tous réduit à un lot commun. 111

Par conséquent, Dobson parle de la nature comme quelque chose qui ne favorise pas nécessairement l'humanité, c'est plutôt un système essentiellement rationnel, impersonnel, impartial, dans lequel la ronce et le chêne, l'être humain et les autres animaux connaîtront tous le même sort&# x02014a dissolution ou désintégration en particules qui seront ensuite reformées en de nouveaux êtres. Ce point de vue essentiellement matérialiste et fataliste malgré plusieurs références à la volonté de Dieu souligne que le système peut fonctionner tout seul sans intervention divine.

Les théories atomistes qui caractérisaient ce passage avaient tout au long de la période moderne été étroitement liée à l'athéisme, et le dilemme pour les scientifiques et philosophes qui s'intéressaient à eux&# x02014parmi eux Descartes, Newton, Gassendi et Charleton&# x02014était de savoir s'il y avait un rôle pour Dieu dans un univers mécaniste. Cette tension entre philosophie naturelle et religion est toujours présente dans les écrits de Dobson, mais Dobson va au-delà d'une vision purement mécaniste du fonctionnement humain et adopte une physiologie plus complexe, dans laquelle la putréfaction fait partie d'un processus vital. 112 L'élément le plus important de cette théorie était l'observation que la décomposition de la matière vivante en particules était un processus dangereux. Au fur et à mesure que ces particules pénétraient dans l'air, elles devenaient une substance potentiellement nocive connue sous le nom d'effluvium putride.

Une vue légèrement plus limitée a été prise par William Fordyce, qui a vu la putréfaction comme tendance possédée par certains des fluides corporels dans une plus grande mesure que d'autres. Il considérait la bile comme le fluide ayant les tendances putréfiantes les plus dangereuses. 113 La théorie épousée par Denis Doulcet et rapportée par John Whitehead a conduit à croire que tout remède qui pourrait éliminer les substances putrides du tube digestif comme l'ipécacuanha était utile. 114

Dans sa préface au livre d'Albrecht von Haller Mémoire sur les parties sensibles et irritables des animaux, 1755, Samuel Tissot a soutenu que la plupart des théories des fièvres et de l'inflammation s'appuyaient sur des idées sur l'acidité et donc l'irritabilité du sang. 115 La matière putride a été fréquemment décrite comme « ? Cependant, si la matière putride âcre a provoqué une inflammation qui à son tour a conduit au développement de plus de pus à travers le processus inflammatoire, l'explication de la fièvre devient cyclique, et la question demeure : qu'est-ce qui vient en premier, l'inflammation ou la putréfaction ?

Certains écrivains exprimaient encore des idées de putréfaction en termes empruntés à la théorie humorale. Henry Manning, par exemple, considérait la maladie comme étant essentiellement due à des « humeurs putrides ». Sa description du processus par lequel la maladie est devenue putride était similaire aux théories plus directement inflammatoires de contemporains tels que Denman, mais il a mis davantage l'accent sur la putréfaction en tant que base de la maladie. Il a plaidé en faveur de l'importance des vomissements et de la diarrhée, suggérant que "la matière rejetée par ces évacuations est ce qui fomente principalement la maladie". 116 De même, des écrivains tels que White et Butter pensaient que la fièvre puerpérale était le résultat d'un mode de vie médiocre et d'un effluve putride dans l'air. 117 White a expliqué que la fièvre puerpérale était causée par l'absorption de matière âcre de l'utérus. 118 Il a également fait référence à la nature infectieuse ou contagieuse de la maladie et a donc reçu une attention plus moderne que certains des autres auteurs de traités. 119

Le lien entre inflammation et putréfaction dans les traités sur la fièvre puerpérale est difficile et quelque peu complexe, et l'on donne l'impression que les auteurs eux-mêmes ne savaient pas comment établir ce lien. Denman fournit un exemple particulièrement intéressant d'un écrivain dont la perspective s'est développée au fil du temps, peut-être à la suite de la lecture des œuvres de Hulme et Leake, ainsi que de sa propre expérience croissante. Dans son Essais sur la fièvre puerpérale et sur les convulsions puerpérales de 1768, il a fait valoir que la fièvre puerpérale a commencé comme une maladie inflammatoire, mais a évolué vers une maladie putride après quelques jours. Ses preuves de cette progression étaient un revêtement brun sur les dents, des nausées, des pétéchies et parfois des éruptions vésiculaires et de la diarrhée. Il a ajouté que « les selles sont d'une nature telle que l'on pourrait s'y attendre, et telles qu'on les trouve toujours dans les maladies bilieuses et putrides ». 120 Dans son édition ultérieure et très modifiée de cet ouvrage, le Essais sur la fièvre puerpérale de 1773, Denman proposa une description plus détaillée de cette transition vers la putridité, commentant notamment la nature des selles, qui deviennent "très fétides, de couleur verte ou marron foncé, et fonctionnant comme de la levure". 121

Le concept de putréfaction était important pour tous les écrivains au sujet de la fièvre puerpérale. La plupart le considéraient plus comme une conséquence que comme une cause de la fièvre. Les processus inflammatoires pourraient conduire à la suppuration des organes et des tissus, tandis que la faiblesse et la laxité des fibres pourraient entraîner la rétention de fluides putrides. 122 White, cependant, considérait la fièvre puerpérale comme une maladie fondamentalement putride. Il l'a lié à un certain nombre de facteurs affectant la grossesse, et a fait valoir qu'il pourrait, en particulier, être la conséquence d'une constipation prolongée pendant la grossesse :

Il faut remonter jusqu'aux premiers mois de la grossesse. A cette époque, le serrage des baleines et des attaches du jupon, le poids des poches et des jupons, pressent l'utérus, déjà agrandi par le fœtus et ses membranes, si fortement contre les intestins inférieurs qu'ils empêchent la descente et l'exclusion du excréments. … Cette matière excrémentielle étant absorbée dans la circulation provoque sans aucun doute une grande tendance à la putridité. 123

Le processus de putréfaction qui s'amorce ainsi au début de la grossesse se poursuit au moment de l'accouchement, par les sueurs profuses que la femme éprouve et qui sont favorisées par le fait que sa chambre est volontairement maintenue à l'état chaud et sans air, par l'exclusion des courants d'air, la présence de nombreuses accoucheuses et l'entretien d'un grand feu. La chaleur et la présence de l'haleine de nombreuses personnes rendent l'air vicié et impropre à la respiration, de la même manière que l'air des hôpitaux, des prisons et des logements surpeuplés est rendu malsain. Les fièvres putrides générées dans de tels environnements sont presque toujours contagieuses. 124

Dès qu'elle est livrée, si c'est une personne aisée, elle est recouverte de près dans le lit avec des vêtements supplémentaires, les rideaux sont tirés autour du lit et épinglés ensemble, chaque fissure dans les fenêtres et la porte est fermée, non à l'exception même du trou de la serrure, les fenêtres sont gardées non seulement avec des volets et des rideaux, mais même avec des couvertures, le plus efficacement pour exclure l'air frais, et la bonne femme ne souffre pas de mettre son bras, ou même son nez, hors du lit , de peur d'attraper froid. 125

Ainsi, White semble croire que deux sources de putréfaction alimentent la fièvre puerpérale. Le premier est le piégeage de substances dans l'organisme qui devraient normalement s'échapper, mais qui se putréfient à la place. Le second est l'air, dont White semble croire qu'il contient déjà des substances qui ont une forte tendance à la putréfaction, mais qui devient plus dense et plus sévère dans les endroits surpeuplés, dans les endroits où il y a déjà des plaies putrides, et dans les saisons épidémiques. . White commente donc que,

Les lochies qui stagnent dans la matrice et dans les replis du vagin, deviennent vite putrides, car il est bien connu que les humeurs les plus douces du corps humain, si on les laisse stagner, le deviennent dès que l'air y a accès. 126

Ce même air est respiré et respiré par la femme au détriment encore de sa santé. De plus, la putréfaction des humeurs dans son corps est aggravée parce que les femmes sont généralement d'une fibre laxiste, rarement rigide, en raison dans une certaine mesure de leurs évacuations périodiques, de leur mode de vie sédentaire, inactif et domestique, et de même à leurs muscles étant entourés d'une quantité beaucoup plus grande de membrane cellulaire que ceux des hommes&# x0201d. 127

Alors que les riches sont affectés par des comportements qui vont aggraver leur santé, les pauvres sont également affectés, mais par des facteurs sur lesquels ils n'ont aucun contrôle. S'ils vivent dans des caves, leur logement est surpeuplé, humide et froid, et s'ils sont dans des mansardes, ils sont sujets aux effluves humaines qui s'élèvent des étages inférieurs et, en été, à la chaleur du soleil sur leurs toits. De même, ceux qui sont obligés d'entrer dans les hôpitaux de garde seront soumis à la surpopulation et aux effluves malsains des autres patients. 128

White cite Denman et Leake à l'appui de son point de vue, tous deux avaient précédemment fait référence au mouvement autour du corps de la matière putride, provoquant parfois des abcès. 129 Maintenir la femme dans une position horizontale dans la période post-partum comme dicté par l'opinion dominante à l'époque cause plus de mal, en empêchant l'élimination des fluides putrides et en encourageant leur stagnation supplémentaire. Cela rend également difficile l'élimination efficace du placenta.130 White conclut que la fièvre puerpérale "se manifeste comme étant du type putride" et est une fièvre maligne du même genre que la fièvre de prison ou d'hôpital. 131

Butter a été témoin de ce qu'il a décrit comme une épidémie de fièvre puerpérale dans le Derbyshire à la fin des années 1770. Son traité n'a pas été pris très au sérieux ni par les médecins ultérieurs, ni par les historiens modernes, qui avaient tendance à considérer la fièvre qu'il décrivait comme une forme de gastro-entérite, plutôt que comme une fièvre puerpérale. Les symptômes des personnes touchées étaient principalement gastro-intestinaux et le taux de létalité semble avoir été remarquablement et exceptionnellement bas. Néanmoins, le travail de Butter constitue une partie importante de la fièvre puerpérale « corps des écrits », présentant comme il le fait une exposition claire de cette maladie comme un trouble « putride ». Butter a soutenu que toutes les fièvres étaient essentiellement des troubles des « premiers passages » ou du tube digestif. 132 Comme White, il considérait la constipation comme une cause prédisposante importante, arguant que les selles piégées dans le corps devenaient putrides. C'est pour cette raison qu'elles étaient : « sombres, visqueuses, coagulantes, très fétides, et souvent écumeuses et fermentées comme du lait de poule : elles soulagent toujours le malade et sont la seule crise salutaire de la fièvre puerpérale. 133

Kirkland a cité le médecin anglais, John Pringle, et le médecin français, Philippe Peu, en faisant valoir que la putréfaction de toute nature, que ce soit de la part de femmes atteintes de fièvre puerpérale ou d'individus présentant des plaies suppurantes, entraînerait d'autres cas de fièvre chez les personnes hébergées à proximité. Il a fait valoir que « toute fièvre [survient] de l'acrimonie, conséquence de l'irritation de la partie médullaire des nerfs ». 134 Pour cette raison, les hôpitaux peuvent être des lieux dangereux :

J'ai été quelquefois appelé auprès de femmes en couches, où les effluves offensants résultant de ce genre d'évacuation, refoulés dans une petite pièce fermée, témoignaient aussitôt de la cause de leur fièvre. 135

Whitehead, dont la contribution la plus célèbre aux théories des XVIIIe et XIXe siècles sur la fièvre puerpérale était sa traduction du médecin français, le rapport de Doulcet sur l'utilisation de l'ipécacuanha, considérait la fièvre puerpérale comme une maladie qui pouvait être soit inflammatoire soit putride, mais qui fréquemment a pris cette dernière forme. 136 Il a observé que “ plus le caractère putride prévaut, plus la maladie apparaît rapidement et dangereuse en général”. 137 Il a offert la description classique suivante :

La fièvre puerpérale putride a tous les caractères essentiels de la fièvre putride, le typhus du Dr Cullen. La chaleur n'est pas violente le pouls est petit, faible et rapide il y a une soudaine et grande prostration de force et les matières évacuées sont très fétides … Cette maladie, comme la fièvre putride, est souvent épidémique et contagieuse elle est la plus fréquente et fatale dans les hôpitaux, dans les situations fermées et surpeuplées où l'air est vicié, elle est augmentée par tout ce qui tend à générer un miasme putride, d'où je pense qu'on peut conclure qu'il s'agit, dans son caractère essentiel, d'une fièvre putride. 138

Un certain nombre d'auteurs du début du XIXe siècle ont observé qu'il était important de ne pas négliger les caractéristiques putrides de la fièvre puerpérale et les effets contagieux qui pouvaient en résulter. Parmi eux se trouvait John Burns, qui soutenait que « la maladie semble dépendre de l'inflammation du péritoine, associée à l'action d'un poison débilitant, probablement, dans la plupart des cas, plus ou moins contagieux ». 139 Burns a souligné qu'à son avis, il était important de distinguer la fièvre puerpérale de la péritonite, une maladie beaucoup plus manifestement inflammatoire. Dans la fièvre puerpérale, les symptômes du patient étaient davantage caractérisés par une débilité, trahissant la nature plus nerveuse de la maladie. 140


Bulle des mers du Sud

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Bulle des mers du Sud, la folie de la spéculation qui a ruiné de nombreux investisseurs britanniques en 1720. La bulle, ou canular, centrée sur les fortunes de la South Sea Company, fondée en 1711 pour commercer (principalement des esclaves) avec l'Amérique espagnole, en supposant que la guerre du La succession d'Espagne, alors sur le point de prendre fin, se terminerait par un traité autorisant ce commerce. Les actions de la société, avec un intérêt garanti de 6 %, se sont bien vendues, mais le traité de paix pertinent, le traité d'Utrecht conclu avec l'Espagne en 1713, était moins favorable qu'on ne l'avait espéré, imposant une taxe annuelle sur les esclaves importés et permettant à la société envoyer un seul navire par an pour le commerce général. Le succès du premier voyage en 1717 n'était que modéré, mais le roi George Ier de Grande-Bretagne devint gouverneur de la compagnie en 1718, suscitant la confiance dans l'entreprise, qui paya bientôt 100 pour cent d'intérêt.

En 1720, les actions des mers du Sud connurent un boom incroyable, à la suite de la proposition de la société, acceptée par le Parlement, de reprendre la dette nationale. La société s'attendait à se remettre de l'expansion du commerce, mais surtout de la hausse prévue de la valeur de ses actions. Ceux-ci ont, en effet, augmenté de façon spectaculaire, passant de 128 1 /2 en janvier 1720 à plus de 1 000 en août. Ceux qui n'ont pas pu acheter des actions de la mer du Sud ont été incités par des promoteurs d'entreprises trop optimistes ou de vrais escrocs à investir dans des investissements imprudents. En septembre, le marché s'était effondré et en décembre, les actions de South Sea étaient tombées à 124, entraînant d'autres actions, y compris le gouvernement, avec elles. De nombreux investisseurs ont été ruinés et la Chambre des communes a ordonné une enquête, qui a montré qu'au moins trois ministres avaient accepté des pots-de-vin et spéculé. De nombreux dirigeants de l'entreprise ont été déshonorés. Le scandale a porté au pouvoir Robert Walpole, généralement considéré comme le premier Premier ministre britannique. Il a promis de rechercher tous les responsables du scandale, mais il n'a finalement sacrifié qu'une partie des personnes impliquées afin de préserver la réputation des dirigeants du gouvernement. La South Sea Company elle-même a survécu jusqu'en 1853, ayant vendu la plupart de ses droits au gouvernement espagnol en 1750.


Contenu

Le Dr Craig Cooper, un médecin, s'occupe de son employeur mourant, Ridgeley Waterman. Vieux riche et riche, Waterman est soigné à la maison par sa fille Victoria et une infirmière à domicile, Miss Turner. Malgré plusieurs tentatives de Victoria, une nymphomane, pour séduire le Dr Cooper, elle a jusqu'à présent échoué. Le Dr Cooper apprend bientôt qu'une ancienne connexion anonyme tente de le faire chanter pour qu'il pratique des avortements illégaux. Le maître-chanteur exige 50 000 $ en argent secret. Lors d'une de ses visites à domicile pour examiner le père de Victoria, le Dr Cooper exprime à Victoria qu'il souffre de problèmes « fiscaux ». Elle lui dit qu'elle peut acquérir l'argent et le séduit. Leur liaison consommée, Victoria empoisonne et tue son père dans le but de payer la dette du Dr Cooper avec la succession de son père.

Avec l'aide du Dr Cooper, Victoria évite les soupçons (Cooper considère que la mort est un accident vasculaire cérébral) et sa jeune sœur Gail revient de New York pour la lecture du testament de leur père. Avec Gail se trouve Kate, une femme d'âge moyen qui vit avec Gail et qui a un intérêt sexuel tacite et non réciproque pour elle. Le groupe se réunit pour la lecture du testament par l'avocat de la famille, et à la grande surprise de Victoria, Gail est la principale bénéficiaire de la succession. Le testament ne quitte Victoria qu'avec l'usage de la maison de son père décédé et une petite allocation de subsistance. Désemparée, elle devient alitée.

Tout en prenant soin de Victoria, le Dr Cooper apprend le nouveau statut de Gale en tant que riche héritière et commence à la séduire. Lorsque Kate se rend compte que Gail et le Dr Cooper ont commencé une relation, elle emballe ses affaires avec découragement et retourne à New York.

Après avoir passé une soirée avec le Dr Cooper, Gail rentre chez elle et propose de partager le domaine avec Victoria, qui refuse. Gail révèle qu'elle a déjà proposé d'aider le Dr Cooper avec ses problèmes de "fiscalité", et Victoria apprend la relation naissante entre son amant et sa sœur cadette. Elle matraque Gail à mort avec une lampe dans la salle de bain. Le Dr Cooper revient bientôt à la maison et trouve Gail morte, Victoria peignant stoïquement une toile dans la pièce voisine avec le sang de sa sœur. Dans la salle de bain, il trouve le cadavre de Gail sous la douche. Tentant d'aider à dissimuler le crime, il transporte le corps de Gail jusqu'à la voiture, le plaçant dans le coffre.

De retour à la maison, le Dr Cooper embrasse Victoria juste au moment où elle voit une apparition du cadavre de Gail se tenant derrière la porte. Il s'estompe, révélant le maître-chanteur du Dr Cooper, un sourire menaçant alors que la peinture est révélée, montrant le Dr Cooper avec un squelette drapé sur ses bras.

  • Peter Carpenter dans le rôle du Dr Craig Cooper
  • Maria De Aragon comme Victoria Waterman comme Gail Waterman comme Cheryl comme Kate
  • Leslie Simms en tant qu'infirmière Turner en tant qu'avocat
  • Eric Allison dans le rôle de Ridgely Waterman
  • Arell Blanton comme maître-chanteur
  • Reid Smith comme garçon de piscine

La folie du sang a été tourné sur une période de douze jours à Los Angeles, le réalisateur californien Robert Vincent O'Neill, à l'origine un maître des accessoires, avait commencé à réaliser après avoir travaillé comme accessoires de front Easy Rider (1969) et s'est impliqué dans le projet après que le réalisateur d'origine ait abandonné la production peu de temps avant le début du tournage. [5] Selon la star Vicki Peters, la maison dans laquelle le film a été tourné appartenait autrefois à Bela Lugosi. [4]

Commentant le tournage, le directeur de production Gary Kent a déclaré: "Robert était un accessoiriste au départ. Je ne savais pas qu'il était réalisateur. La prochaine chose que j'ai su qu'il le faisait, et il m'a appelé en tant que directeur de production. C'était amusant. Il l'a pris au sérieux, donc on n'a jamais eu l'impression qu'il était juste là pour l'argent. Je pensais qu'il lui avait fallu une éternité pour se faire tirer dessus. Il était toujours en train de s'agiter à ce sujet. C'était un meurtre. Ses films étaient long et ardu, mais j'avais néanmoins de l'affection pour Robert." [6]

Télévision coupée Modifier

Selon la star Leslie Simms, un an après le début de la production, elle a été rappelée pour terminer les nouveaux tournages pour une version alternative du film destinée à être diffusée à la télévision. [4] Pour que le film soit diffusé à la télévision par câble, la nudité et la violence ont dû être supprimées de la version théâtrale. Afin de remédier à cela, une intrigue secondaire a été introduite dans laquelle l'infirmière Turner était de mèche avec le maître chanteur à la place des séquences de meurtre, de nouvelles images ont été tournées dans lesquelles l'infirmière Turner rapporte qu'elle a été témoin des meurtres au maître chanteur. [4]

Réponse critique Modifier

Michael Bate du Citoyen d'Ottawa a comparé le film à un feuilleton, écrivant qu'« en survolant les quelques moments de tension du film, le réalisateur Robert O'Neill ne parvient pas à injecter dans son travail un sentiment de terreur ». [7] Kevin Thomas du Los Angeles Times a qualifié le film d'"exercice maussade et fastidieux", bien qu'il ait félicité la cinématographie pour avoir fourni un "look riche et sensuel" et a également noté la "score étrange". [8]

Scott Weinberg de eFilmcritic.com a donné au film une critique négative, le qualifiant de « incroyablement terne » et notant qu'il n'offre « rien de plus que trois ou quatre scènes d'amour vaporeuses compensées par un déluge ininterrompu de « Tuons untel pour sa fortune ». J'ai instantanément et involontairement déconnecté à chaque fois que les personnages parlaient." [9]

Médias domestiques Modifier

La folie du sang est sorti en double DVD par Code Red, associé à Terre du Minotaure, en 2012. [10] Le 31 janvier 2017, le film sort en double long métrage en DVD et Blu-ray avec Point de Terreur (1971), avec également Carpenter, de Vinegar Syndrome. [11] Les 3 000 premières unités de la sortie comportent également un disque bonus contenant les coupures télévisées de chaque film. [11]


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