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Ericsson III DD-440 - Histoire

Ericsson III DD-440 - Histoire

Ericsson III

(DD-440 : dp. 1630 ; 1. 348' ; n. 36'1" ; dr. 11'10" ; s. 33 k. ;
cpl. 208 ; une. 5 5", 10 21" tt.; cl. Livermore)

Le troisième Ericsson (DD-440) a été lancé le 23 novembre 1940 par Federal Shipbuilding and Drydock Co., Kearny, N.J.; parrainé par Mme Ruth E. Wallgren, arrière-arrière-petite-nièce de John Ericsson; et commandé le 13 mars 1941, sous le commandement du lieutenant-commandant G. E. Sage.

Après le shakedown, Ericsson est arrivé à Norfolk, son port d'attache, le 2 mai 1941, et a immédiatement commencé des opérations le long de la côte est et aux Bermudes, formant des aspirants de la Réserve navale, s'exerçant avec des sous-marins, faisant des tests de son équipement et de ses machines, et se joignant à la bataille s'entraîner. À l'automne 1941, il a voyagé à deux reprises à Terre-Neuve et en Islande, escortant des convois, poursuivant ce service après l'entrée en guerre des États-Unis. En patrouillant au large d'Argentia le 15 janvier 1942, elle a aperçu les radeaux de sauvetage du SS Dagrose coulé, dont elle a sauvé deux survivants. Son travail de sauvetage comprend également un service de patrouille lors du sauvetage des survivants du garde-côte torpillé Hamilton le 30 janvier 1942.

Ericsson a escorté un convoi jusqu'à la zone du canal en mai 1942 et un autre en Irlande et en Écosse en juin. Pendant le reste de l'été, elle a escorté des convois le long de la côte est et dans les Caraïbes et a participé à des exercices, et a également patrouillé hors de San Juan, PR Le 24 octobre, elle est sortie de Norfolk pour l'invasion de l'Afrique du Nord, et a pris part au débarquement sur les côtes du Maroc français le 8 novembre. Pendant la semaine suivante, il offrit un appui-feu direct aux troupes à terre, aidant à éliminer quatre batteries ennemies sur une crête commandant la zone d'atterrissage le premier jour; elle a également projeté des transports Iying off the beach. Ericsson est revenu à Norfolk le 26 novembre.

Après une brève révision à Charleston, Ericsson est revenu au devoir de patrouille et d'escorte dans les Caraïbes et à Recife et Trinidad. En mai 1943, il effectua le premier des cinq voyages d'escorte de convois vers Casablanca depuis les ports de la côte est, entre lesquels il participa à un entraînement, et patrouilla dans l'Atlantique ouest. Le 11 février 1944 elle est arrivée à Gibraltar pour le devoir dans la Méditerranée et par les 6~ mois suivants, a opéré principalement pour soutenir les troupes combattant la campagne amère pour l'Italie. Elle a escorté des convois et transporté des passagers entre les ports nord-africains et italiens, bombardé des points près de la région d'Anzio férocement contestée et dans le golfe de Gaète, patrouillé au large des mouillages et des ports et s'est joint à des exercices de préparation à l'invasion du sud de la France.

Le 13 août 1944, Ericsson sortit de Malte dans un groupe opérationnel composé principalement de navires britanniques, mais comprenant un navire français et le reste de la division Ericsson. Ce groupe a couvert une section des débarquements amphibies dans le sud de la France du 15 au 17 août, et Ericsson, après avoir masqué le HMS Ramillies en Corse, est revenu rejoindre un groupe opérationnel américain et a tiré des bombardements le long des côtes françaises. Elle a également servi en patrouille et le 27 août a intercepté un chalutier, dans lequel l'équipage d'un sous-marin allemand, précédemment échoué et sabordé dans la région, tentait de s'échapper par la ligne de patrouille américaine. Cinquante prisonniers ont ainsi été faits. Ericsson est resté en Méditerranée pour des missions de patrouille et d'escorte jusqu'au 11 novembre, date à laquelle il a navigué d'Oran aux Açores en mission d'escorte. À son retour à Gibraltar, elle est devenue en route pour New York, arrivant le 30 novembre pour la révision.

Après une formation de recyclage, Ericsson a escorté un convoi vers Oran depuis la côte est en avril 1944, et lors de son retour à Boston, le 5 mai, il a rejoint Atherton (DE-169) et Moberly (PF-63) dans une chasse aux sous-marins au large de Block Island. Avec d'autres navires se joignant de temps en temps et deux dirigeables aidant à déterminer le naufrage final, les trois navires ont trouvé et coulé le U-853. À Boston du 6 mai au 18 juin, l'Ericsson se prépare pour le service dans le Pacifique et après s'être entraîné dans les Caraïbes et à Pearl Harbor, escorte un groupe de transports jusqu'à Saipan, arrivant le 13 septembre 1945.

L'Ericsson a navigué vers Okinawa, au Japon, aux Philippines, puis de nouveau au Japon en tant qu'escorte jusqu'à ce qu'il quitte Sasebo à l'arrière le 14 octobre 1945, lié avec des militaires éligibles pour être renvoyés à San Diego. Elle a continué à Charleston, en arrivant le 5 décembre 1945 et il a été désarmé le 15 mars 1946 et placé en réserve.

Ericsson a reçu trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Qu'est-ce que la racine ?

Pour ceux qui débutent dans le monde de l'enracinement, l'acquisition d'un accès root vous accorde essentiellement des autorisations élevées. Avec un accès root, vous pouvez modifier ou remplacer les applications et les paramètres du système, exécuter des applications spécialisées qui nécessitent des autorisations de niveau administrateur ou effectuer d'autres opérations qui seraient autrement inaccessibles à un utilisateur Android normal. Et par proxy, vous pouvez également accéder à certaines fonctionnalités de l'appareil « masqué » ou utiliser les fonctionnalités existantes de nouvelles manières.

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Histoire des platines doubles

Les platines doubles ont été fondées en 1927. Apparemment, le nom des platines doubles aurait été tiré de son alimentation électrique Dual qui permettait à la fois l'électricité et l'énergie éolienne. Sûrement une idée nouvelle à l'époque, et digne d'une marque, mais les doubles platines ont survécu bien au-delà de la technologie de leur homonyme. Dual a produit sa première platine vinyle à la fin des années 1930, suite au développement de sa cellule phono. La Seconde Guerre mondiale a stoppé la production d'articles de loisirs en Allemagne, mais après la fin de la guerre en 1945, la production a bien progressé. Les platines doubles ont commencé à être vendues en dehors de l'Allemagne après la création de leur modèle 1009 au début des années 60. Dans les années 70, Dual a commencé à produire des platines à entraînement direct et à entraînement par courroie. À la fin des années 70 et 80, Dual a commencé à explorer les nouveaux marchés des cassettes et des lecteurs de CD. Les années 80 semblent avoir été une période difficile pour Dual, mais ils en sont sortis indemnes pour continuer à produire des équipements audio de haute qualité.

Qui devrait acheter des platines doubles ?

La qualité sonore des meilleures platines doubles est à peu près à égalité avec les meilleures platines audiophiles d'entrée de gamme de l'ère actuelle. Si vous pouvez obtenir une platine vinyle Dual à un prix qui vous fera économiser quelques centaines de dollars sur l'une de ces platines, alors allez-y. Vous espérez payer environ 200 à 300 $ pour un bon Dual d'occasion, comme le 1229. Étant donné que les platines Dual sont conçues pour durer, elles conviennent mieux aux personnes qui veulent se lancer dans les tourne-disques que les platines ultra bon marché de Numark et Audio Technica. Comme toujours, l'acheteur potentiel doit se demander si l'inconvénient de devoir trouver une vieille platine vinyle Dual en vaut la peine, par rapport à payer un petit supplément pour un Pro-ject Debut III. Les platines doubles, en particulier aux États-Unis et en Europe, ont beaucoup de support disponible, car elles ont conservé une grande partie de leur popularité jusqu'au 21e siècle. Un bon site de référence pour les platines Dual est dual-reference.com

Quelles platines doubles devriez-vous rechercher ?

Comme Dual était le principal fournisseur de platines vinyles en Allemagne pendant des décennies, il y avait quelques citrons dans leur gamme de produits, donc toutes les platines vinyles Dual ne sont pas bonnes.


Bristol bateaux à vendre

* Ce prix est basé sur le taux de conversion des devises d'aujourd'hui.

Bristol

Bristol est un constructeur de yachts qui compte actuellement 39 yachts à vendre sur YachtWorld, dont 0 navires neufs et 39 yachts d'occasion, répertoriés par des courtiers en yachts et concessionnaires de bateaux expérimentés principalement dans les pays suivants : États-Unis, Canada, Allemagne, Royaume-Uni et Maroc. Les modèles actuellement répertoriés sur YachtWorld varient en taille et en longueur de 22 pieds à 52 pieds. Les modèles haut de gamme répertoriés ont des moteurs jusqu'à une puissance impressionnante de 90 chevaux, tandis que les plus petits modèles à vendre peuvent avoir des moteurs aussi modestes que 6 chevaux (bien que la taille moyenne du moteur dans toutes nos listes actuelles soit de 25 HP).

Type de yachts par Bristol

Ce constructeur propose des types de coques de bateaux à déplacement, monocoques et autres qui sont généralement utilisés pour des activités traditionnelles et séculaires telles que la croisière de nuit, la voile, les sports nautiques et la croisière d'une journée. Bristol équipe les modèles répertoriés avec des options de puissance d'entraînement in-bord et hors-bord, disponibles avec des systèmes de propulsion diesel et gaz.

Recherchés pour leurs Sloop, Cruisers, Racer/Cruiser, Downeast et Flybridge, les bateaux Bristol répertoriés ont généralement un tirant d'eau plus important et un large faisceau, des qualités qui les rendent populaires et une excellente option pour la croisière de nuit, la voile, les sports nautiques et la croisière à la journée.

Combien coûtent les bateaux Bristol ?

Les bateaux Bristol à vendre sur YachtWorld sont proposés à divers prix à partir de 3 350 $ sur les modèles relativement moins chers, avec des coûts allant jusqu'à 569 489 $ pour les yachts les plus sophistiqués et luxueux.

Quel modèle Bristol est le meilleur ?

Certains des modèles Bristol les plus emblématiques actuellement répertoriés comprennent : 32, 35,5, 29,9, 32'SLOOP et 38,8. Divers modèles Bristol sont actuellement proposés à la vente par des courtiers spécialisés en yachts, des concessionnaires et des maisons de courtage sur YachtWorld, avec des listes allant des modèles de 1904 à 2009.


Partie II

L'assaut de la douleur

Article détaillé : L'assaut de Pain Au cours de son combat contre Pain, Naruto est presque tenté par le Nine-Tails d'enlever son sceau. Cela active la protection que Minato a placée sur le sceau, faisant apparaître son empreinte dans le subconscient de Naruto et l'arrêter. Minato dit qu'il n'est pas content de revoir les Nine-Tails, mais cela admet en même temps que ses actions lui ont permis de voir son fils. Naruto comprend cela et, n'ayant jamais connu l'identité de ses parents, est ravi de rencontrer son père. Les Nine-Tails continuent de menacer de tuer Minato pendant qu'ils parlent, alors lui et Naruto déménagent.

Minato fait confiance à Naruto.

Naruto est en colère que son propre père scelle les Neuf queues en lui et frappe Minato par frustration, ce qu'il comprend et s'excuse auprès de Naruto. Il s'en remet rapidement, notant qu'en tant que fils du quatrième Hokage, il peut le gérer. Le temps de Minato avec Naruto est limité, il fait donc un bref aperçu des choses qu'il a déjà observées à travers Naruto : que Pain a détruit Konoha et tué Jiraiya. Malgré ce qu'il a fait, Minato suggère que la douleur n'est qu'un symptôme du système shinobi et qu'il est exploité par Tobi. Naruto est dépassé, ne sachant pas s'il peut pardonner à Pain ou faire quoi que ce soit pour arrêter le cycle de haine qui l'a produit, mais Minato répond qu'il a confiance en Naruto. Il restaure le sceau de Nine-Tails avant de disparaître.

Puissance

Article principal : Pouvoir Dans l'anime, lorsque Naruto perd presque le contrôle après que son clone ait absorbé le chakra des Neuf Queues, Minato apparaît à nouveau devant lui pour restaurer le sceau. Une fois de plus, Minato exprime sa confiance en son fils et sa capacité à surmonter toute adversité. ⏚]

Quatrième guerre mondiale Shinobi : point culminant

Les quatre Hokage se réincarnent.

À la demande de Sasuke Uchiha, Orochimaru libère les âmes des quatre premiers Hokage de l'estomac du Shinigami afin qu'il puisse les réincarner. Après avoir visité leur environnement, le premier et le deuxième Hokage sont ravis de rencontrer Minato, le quatrième, et de le considérer comme un signe de la prospérité du village. Minato dit qu'il ne sait pas puisqu'il est mort avant le troisième Hokage. Alors que Sasuke parle au Premier Hokage, Minato détecte le chakra de Naruto et est heureux de sentir qu'il a pris le contrôle total des Neuf-Queues.

Le Hokage arrive sur le champ de bataille.

Après avoir écouté les quatre Hokage, Sasuke décide de se ranger du côté de Tobi et Madara Uchiwa dans la quatrième guerre mondiale Shinobi. Les Hokage sont également autorisés à aider et ils se dirigent vers le site de la bataille des forces alliées Shinobi avec les Ten-Tails. Minato, impatient de voir Naruto, arrive le premier, juste à temps pour déformer la boule de la bête à queue de Ten-Tails, sauvant Naruto et les alliés. Il se présente à Sakura Haruno et lui demande si elle est la petite amie de Naruto. Sakura se met en colère et frappe Naruto à cause de sa réponse, rappelant à Minato Kushina. Lorsque les autres Hokage arrivent, ils érigent conjointement une barrière pour confiner les Ten-Tails.

Minato frappe Obito.

Quelque temps plus tard, Tobi apparaît au-dessus des Ten-Tails et commence à faire revivre Madara, que l'Alliance concentre ses efforts sur la prévention. Minato ne peut pas quitter sa position ou la barrière tombera, alors il envoie un clone d'ombre pour l'aider. Parce que Tobi est toujours marqué du sceau Flying Thunder God de leur dernière rencontre, le clone de l'ombre est capable de se téléporter vers lui et de l'abattre. Ce n'est qu'après avoir attaqué qu'il se rend compte que Tobi est son ancien élève, Obito Uchiwa. L'attaque finit par arriver trop tard et Obito scelle le Ten-Tails en lui-même, devenant son jinchūriki. Après qu'Obito ait détruit la barrière, le premier et le deuxième l'engagent pour déterminer ses nouvelles capacités, laissant Minato amener tout le monde à une distance de sécurité.

Naissance du Jinchūriki à dix queues

Minato affronte à nouveau Obito.

Minato rejoint l'offensive contre Obito. Il ne peut plus se téléporter directement sur Obito car le sceau Flying Thunder God a disparu de son corps, il doit donc l'engager directement. Juste avant qu'ils ne s'affrontent, Obito, qui avait jusqu'à présent lutté pour contrôler le pouvoir des Ten-Tails, le maîtrise enfin et frappe Minato. Il coupe le bras droit de Minato et lui plante une balle à la recherche de la vérité, que Tobirama téléporte avant qu'elle n'explose. Minato, le deuxième, Naruto et Sasuke coordonnent leurs efforts pour attaquer Obito avec la technique de rotation instantanée de Flying Thunder God, mais Obito émerge sans dommage. De plus, le bras de Minato ne s'est pas régénéré, ce qui indique que les boules de recherche de vérité d'Obito peuvent annuler les avantages de la réincarnation du monde impur.

Minato et Naruto combinent leur pouvoir.

Obito piège l'Alliance dans sa propre barrière et se prépare à tous les détruire avec un barrage de boules de bêtes à queue. Avec peu de temps pour agir, Naruto forme un plan : lui et Minato relient le chakra de leur Kurama respectif - qui se connecte à toutes les forces alliées avec lesquelles Naruto a partagé son chakra - et laisse Minato les téléporter tous hors de la barrière. Minato est très impressionné par la vivacité d'esprit de Naruto et dit qu'il souhaite avoir plus de temps pour lui parler. Naruto explique que ce n'est pas nécessaire car il a déjà rencontré Kushina et a tout entendu. Minato est ému aux larmes de fierté.

Minato et Naruto attaquent Obito.

Ayant appris qu'Obito est sensible au senjutsu, Minato se prépare à un assaut tandis que Naruto entre en mode Sage. Ils entrent ensuite tous les deux en mode Tailed Beast et attaquent avec un Rasengan combiné, brisant la défense d'Obito et le forçant à manifester la forme d'arbre de Ten-Tails. Ils échappent aux racines de l'arbre, mais les niveaux de chakra de Minato sont gravement épuisés. Il est obligé de garder ses distances et de regarder Naruto diriger les Shinobi alliés dans un autre assaut contre Obito. Lorsque l'Alliance commence à retirer les bêtes à queue du corps d'Obito, Minato aide Naruto à retirer les fragments du chakra de Kurama qu'Obito a pris, et finalement ils réussissent.

Minato empêche Kakashi de tuer Obito.

Obito est incapable de bouger après sa défaite et Kakashi intervient pour le tuer. Minato l'arrête, ayant senti le changement d'avis d'Obito alors qu'il retirait le chakra de Kurama. Alors que Naruto et les Alliés partent affronter Madara, Minato et Kakashi restent avec Obito. Obito réfléchit à ses actions et décide qu'il a fait des choses terribles, qu'il veut réparer en utilisant la technique Samsara of Heavenly Life pour faire revivre ceux qu'il a tués. Pendant qu'il forme les sceaux de la main, Black Zetsu émerge du sol et prend le contrôle de son corps. Minato et Kakashi sont confus, alors Obito explique qu'il a été forcé de faire revivre Madara à la place. Black Zetsu essaie également de prendre le Rinnegan d'Obito pour le livrer à Madara. Minato et Kakashi se déplacent pour l'arrêter, mais ne peuvent rien faire sans blesser Obito. Avant que Black Zetsu n'assume le contrôle total de son corps, Obito supplie Minato et Kakashi de détruire le Rinnegan à tout prix.

Minato scelle à contrecœur Yin-Kurama dans Black Zetsu.

Juste avant que Minato ne puisse attaquer, Yin-Kurama l'alerte de la perte de Yang-Kurama par Naruto. Il est bientôt amené aux côtés de Minato, avec Sakura effectuant un réanimation d'urgence et Gaara expliquant que la seule chance de sauver la vie de Naruto est de lui donner Yin-Kurama. Au moment où Minato commence le transfert, Black Zetsu l'intercepte et prend Yin-Kurama pour lui-même. Madara arrive immédiatement après, maintenant le nouveau jinchūriki des Ten-Tails et a l'intention de prendre le Rinnegan d'Obito. Minato entre en mode Sage et l'attaque aux côtés de Kakashi, mais ils sont facilement repoussés et Minato perd son autre bras. Avant que Madara ne puisse prendre ce qu'il veut, Obito réaffirme le contrôle de son corps et, avec l'aide de Kakashi, s'échappe avec Naruto et Sakura en utilisant Kamui.

Minato intercepte l'attaque de Madara sur Guy.

Might Guy arrive, prêt à donner sa vie pour vaincre Madara. Avec son énergie et ses bras perdus, Minato peut faire très peu pour aider directement, mais il peut au moins donner une ouverture à Guy. Il ordonne à Rock Lee de lancer l'un de ses Flying Thunder God Kunai sur les boules de recherche de vérité de Madara, vers lesquelles Minato se téléporte afin d'en attraper plusieurs et de s'échapper avec eux, permettant à Guy de lancer son assaut. Minato, quant à lui, se téléporte au Hokage Rock où il reste avec les balles inertes de recherche de vérité. Il est plus tard témoin de l'échec des autres lorsque l'Infinite Tsukuyomi est jeté et que les villageois de Konoha sont enlacés par le Dieu : Nativité d'un monde d'arbres. Il tente de couper certaines personnes de l'arbre, mais sans succès car une autre branche se forme simplement et les emprisonne à nouveau.

Kaguya Ōtsutsuki frappe

Minato souhaite un joyeux anniversaire à Naruto avant de partir.

Minato retourne sur le champ de bataille et retrouve les autres Hokage, les seuls à ne pas être affectés par l'Infinite Tsukuyomi. Alors qu'ils essaient de comprendre ce qu'ils peuvent faire pour aider, les quatre Hokage sont accueillis par l'esprit du Sage des Six Voies, qui recrute leur aide. Combinant leurs efforts avec les esprits des autres Kage décédés, ils invoquent Naruto, Sasuke, Kakashi, Sakura, Madara et les bêtes à queue de retour de la dimension de Kaguya. Minato félicite Naruto d'avoir enfin mis fin à la guerre et lui souhaite un joyeux dix-septième anniversaire. Heureux des perspectives d'avenir de son fils, Minato et les autres Kage sont renvoyés dans l'au-delà par le Sage des Six Chemins, Minato promettant silencieusement de dire à Kushina tout ce qui s'est passé.


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Comparer les types de diesel

Actuellement, il existe trois principaux concurrents diesel, Detroit Diesel, Caterpillar et Cummins. Les moteurs comme M.A.N., MTU, Yanmar et Volvo ont un marché beaucoup plus petit. De plus, les différences entre les moteurs proposés par les trois sociétés pourraient difficilement être beaucoup plus différentes. L'expérience a montré que, comme la plupart des fabricants, ils en fabriquent de bons et parfois de moins bons. En termes de fiabilité globale, je les note à peu près de la même manière - tous les paramètres étant égaux. Bien sûr, c'est une évaluation tout à fait inutile. Il y a un grand nombre de variables qui entrent en jeu, qui peuvent faire de la sélection du moteur quelque chose qui nécessite un examen très attentif, que vous achetiez un bateau neuf ou d'occasion. Je vais donc expliquer en détail pourquoi il s'agit d'une question difficile à répondre et pourquoi le choix d'un fabricant en particulier ne devrait pas être le seul critère de décision. Beaucoup dépend de la façon dont vous allez conduire votre bateau, et du type de performances et de durée de vie que vous attendez.

MISE À JOUR DES INFOS WEB :
Cela leur a pris du temps, mais la plupart des fabricants de moteurs ont maintenant des données techniques sur les moteurs affichées sur leurs sites Web. L'année dernière, la plupart ne l'ont pas fait, c'est donc une bonne nouvelle pour les acheteurs qui souhaitent faire des comparaisons techniques.

Il existe deux types de moteurs de base, à deux temps et à quatre temps. Le premier est représenté par Detroit Diesel seul, tandis que le dernier est à la fois Cummins et Caterpillar et pratiquement tous les autres, car seul DD fabrique des moteurs à deux temps. Les différences entre les deux types sont très importantes, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients en fonction de l'application du moteur.

Avant d'entrer dans le vif du sujet, permettez-moi d'abord de dissiper certains mythes sur les diesels. Ces moteurs ont développé leur réputation de fiabilité et de très longue durée de vie depuis plus de cent ans, une réputation qui, pour la plupart, n'est plus la même. Cette réputation était basée sur des moteurs très peu sophistiqués, à rotation lente et à faible puissance. À l'exception des auxiliaires de voilier, vous ne trouverez pas beaucoup de moteurs de ce type aujourd'hui. Aujourd'hui, nous avons un "besoin de vitesse" et tout le monde veut aller vite. Aller vite est ce qui nie les vertus de ces moteurs d'une époque révolue.

Le diesel moderne est très sophistiqué, complexe, plus léger et très puissant. Par conséquent, leur durée de vie n'est souvent pas plus que celle d'un moteur à gaz, souvent même moins. Dire qu'ils sont délicats n'est pas exagéré. Il existe aujourd'hui une règle très simple selon laquelle plus vous essayez d'extraire de la puissance d'un bloc moteur donné, moins sa durée de vie sera longue. Les gens peuvent discuter autant qu'ils veulent, mais c'est un fait.

Détroit Diesel Le diesel à deux temps est le pilier de Detroit Diesel depuis près de 60 ans maintenant. L'ancien moteur 6-71 incroyablement fiable est en service dans le monde entier et alimente tout, des bus aux générateurs en passant par les remorqueurs. Son bilan de service est sans précédent.

Les moteurs à deux et quatre temps ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Le système d'exploitation du deux temps est radicalement différent de celui du quatre temps, qui fonctionne plus comme un moteur à essence ordinaire sans bougies d'allumage. Le moteur Detroit Diesel est unique et n'est proposé par aucun autre fabricant. Ce moteur utilise un bloc-cylindres modérément lourd qui est assez complexe dans sa coulée. Par rapport à un MTU ou une Volvo, c'est léger comparé à un Yanmar ou un Cummins, c'est du lourd. Il s'agit d'un moteur à course longue et plus petit que la plupart des quatre cycles. Le Cat 3208, par exemple, a une course assez courte, tout comme les Cummins V-8’. Cela donne au moteur Detroit un couple considérablement plus élevé à des vitesses inférieures, mais limite sa plage de régime maximum : plus la course est longue, plus le moteur doit tourner lentement. Ainsi, une puissance plus élevée à des vitesses inférieures.


Le système d'injection Detroit n'est que l'une des principales différences par rapport aux moteurs à quatre temps.


Crédit : Détroit Diesel Allison

Les tiges de poussée de ces moteurs sont également environ 33% plus longues que la plupart des moteurs à 4 temps, créant plus de masse de rotation et donc plus de couple de rotation. Dans l'ensemble, le moteur fournit plus de puissance à partir d'une cylindrée réduite, d'une vitesse inférieure, mais de poids de coulée plus élevés, tandis que les consommations de carburant restent approximativement les mêmes.

The typical V-8 Detroit engine today has more than double the number of internal parts as say a Caterpillar V-8, making it a more sophisticated, but remarkably not more costly engine. Why not more expensive with all those extra parts? Well, there is a very good reason for that, which is that DD is the largest diesel engine manufacturer in the world. They sell a lot of parts, and higher production means lower cost. Typically, DD engine parts are considerably less expensive than Caterpillar parts. But there’s more to it than that. Most of all 71 and 92 series (can) use interchangeable parts. This interchangeability also has a tremendous effect on parts costs. It also means that world wide, there are more mechanics trained to work on DD than any other. Stocking costs are also much lower because of the interchangeability.

The downside to this engine is that these numerous parts do create something of a more serious wear problem over the four cycle with fewer and less delicate parts. This situation becomes magnified with poor maintenance, and therefore they do require more care, though not necessarily at significantly higher cost.

How It Works The DD four exhaust valves and a blower, compared with a four cycle with only two valves and no blower. Each cylinder liner has a row of 14 oblong holes near the bottom. After the compression stroke, the piston travels downward, past this row of holes. This is similar to the way an outboard motor works. Except that once the piston goes below the holes, called scavenging ports, the blower forces air in at high pressure from what is called the air gallery cast into the block. Thus, the DD has not only water jackets, but air galleries cast in the block as well. This one thing that makes DD blocks more complex.

The pressurized air then "scavenges" or forces out the burned gasses up through the four exhaust valves. This enables the engine to make only two revolutions to complete the combustion cycle rather that the four required of the four cycle engine, which relies on a second upward stroke of the piston to exhaust the cylinder of burned gas. In theory, this makes the engine more efficient. In reality, all the friction caused by all those extra moving parts eats up some of the efficiency gain. Pourquoi? Because of the drag created by the non-compression stroke, and the power to drive the blower and extra cam shaft. Even so, there is a major power gain through this design.

So the DD engine is left with certain advantages such as more immediate power delivery and higher power at lower speeds. This is one of the things that has made these engines more popular with the commercial boat industry. The four cycle engine has to throttle up to a higher RPM before a similar amount of power is delivered to the propeller.

The fuel systems are both very different and yet similar. The DD has no fuel injector pump, but rather each injector is it’s own fuel pump. An injection pump is sort of like a small engine with 6 or 8 cylinders and pistons that pump and supply fuel to the injector which, in a four cycle engine is nothing more than a spray nozzle like on the end of a garden hose, albeit a bit more refined. On a DD engine, each injector is operated by the dual underhead camshafts that are immediately below the head.

A Detroit Diesel uses its fuel as part of the cooling system to the cylinder head and injector. It returns a LOT of fuel back to the tank, and it is very hot. Thus, a DD has a fuel oil cooler, whereas the four cycle does not. With Detroits, you have to worry about the state of fuel return to the tank when, for example, you decide to run off of one tank only. Detroits for the most part are self-priming fuel system. Woe to the captain who gets air into the fuel system of a four cycle engine system. You got to get that air out, or it will not run.

Now here is where the DD gets all those extra working parts. Each cam shaft has three lobes per cylinder. Two to run two pairs of exhaust valves and one to run the injector. All are actuated by roller followers placed in the head with a very short "pushrod." This actuates the injector plunger that pressurizes the fuel and squirts the vaporized fuel in the cylinder.

Unlike a 4 cycle, the fuel metering is all controlled by the injector and a throttle control lever on the injector actuated by the "rack," just a long bar that controls all injectors simultaneously. "Adjusting the rack" is how you tune a DD fuel system. If the rack is not adjusted properly, the injectors will get either too much or too little fuel and the owner won’t have a happy face. Between the two engine types, the injectors are the main show on DD engines the fuel pump is the big deal on 4 cycle engines -- i.e. the gizmo that eats the most greenbacks. On a DD individual injectors can go bad without jeopardizing the whole system. With a 4 cycle engine, when the fuel injection pump goes, its lights out. Two advantages of the DD fuel system is that it is considerably less sensitive to fouled fuel, plus the injectors are self-priming so that you don’t suffer the priming problems often encountered with 4 cycle engines. While the injection pump system is more reliable and requires less frequent service, the DD injectors are more efficient.

The blower and turbocharger aspiration system constitutes another major difference. The four cycle engine is aspirated through intake valves next to the exhaust valves the DD engine has only exhaust valves, but twice as many of them. The DD cylinder heads are very complex and expensive to replace if one gets damaged, such as cracking from overheating. All those extra working parts make for more potential trouble, but also increase efficiency considerably. This why, pound for pound, DD squeezes quite a bit more horsepower out of their engines than CAT does.

Cummins Model QSM11 Marine Engine

Crankshaft power (high output) 474 kW 635 hp

Crankshaft power (intermittent) 433 kW 580 bhp

Crankshaft power (high output) 399 kW 535 bhp

Rated speed 2300 rpm 2300 rpm

Bore x stroke 125x147 mm 4.92x5.79 in

Displacement 10.8 liters 661 cu in

Number of cylinders Inline 6

Engine weight w/o gear 1125 kg 2,475 lb

Fuel consumption Liters per hour 124.9

Compare the specs of this Cummins engine with that of a Detroit of comparable power rating. Isn't it interesting that this new Cummins engine only turns 2300 rpm? Note that the Detroit weight includes gear, while Cummins does not, typically another 400-600 lbs depending on engine size.

Other significant differences include the large auxiliary drive housings on the Detroit. As mentioned, these are basically commercial engines, and the drive housing is designed to drive other components such as pumps, air compressors, even alternators through a gear drive rather than the belts you get on a four cycle. This is the large housing you find on the back of the engine and is full of gears. This becomes significant in larger yachts where you may want to drive a powerful hydraulic pump for things like stabilizers and bow thrusters. With a four cycle, you have to go through a lot of rigmarole setting up belt drive pumps, whereas there is a ready made pump to do whatever job you need from your Detroit. Need an air compressor? No problem, just buy it and bolt it on. No muss, no fuss.

Turbochargers and Blowers Turbochargers are similar to jet engines. It has two sides and two turbines. The exhaust side has the turbine immediately after the exhaust manifold and uses the rushing hot exhaust gasses to turn it. The other turbine is attached to the same shaft, and pulls fresh air in and forces it into the air induction system. Because the turbo gets hot, it also heats up the air on the intake side, which is why you have to have an intercooler to reduce this air temperature. Remember, we said that the higher the intake air temperature, the lower the engine performance? Ergo, when you’re intercooler gets dirty, you loose engine performance.

You might wonder why, if the Jimmy already has a blower (which I have described as doing the same job of evacuating exhaust gases), why do they put turbochargers on it? Well, simply because the blower can only blow so much air. The turbo will increase the air flow proportional to engine speed. It simply forces yet more air to the blower, thereby increasing the speed and completeness with which the exhaust gasses are evacuated from the cylinder. They call it "boost," and it doesn't kick in until the turbo pressure exceeds the blower pressure.

The turbocharger simply adds more air pressure to the "Jimmy" blowers. You know, those big things sticking up on the top of the old time drag racers made famous by the likes of "Big Daddy" Don Garlits, and how they took an ordinary car engine and squeezed 1,000 hp or more out of it for about 15 seconds. That’s all the longer the engine would last! What a diesel blower and turbo does is to evacuate the exhaust gasses faster and more completely. And it also greatly reduces the internal cylinder temperature. A diesel has no spark plugs. The fuel is ignited by compressing it until it explodes under extreme pressure, about 550 psi. It explodes because the pressure causes the fuel and air to heat up. This heat has to be gotten rid of or we have a big problem on our hands. The blower is a big help.

You can probably appreciate that if the cylinder is not cooled down before the next compression cycle, the temperature inside the cylinder is going to be rather hot. Thus, when the piston comes up and starts compressing the atomized fuel, it is going to exploded SOONER because the cylinder air temperature is higher. It's a matter of timing. This is bad news because the detonation is going to occur a few nanoseconds before the piston reaches top dead center. This throws the engine timing off and can result in acute loss of power and other serious problems. Like connecting rods through the block.

Now, this can happen in both 2 and 4 cycle engines, so now you know why maintaining the intercooler and heat exchanger in tip top shape is of extreme importance to your engine’s health and longevity. Neglect it and Big Bill is going to knock on your door sooner rather than later.

The bottom line is that the Detroit Diesel gets more power from a slower turning engine with fairly light weight engine castings (by yesteryear's standards). Keeping the engine speed down is very important to longevity.

The four cycle engine doesn’t have this abundance of extra parts. It is a simpler and more basic engine. You might think, aha, that’s great, simplicity is good. Yes, it is, as long as you don’t want to go fast. Problem is, you do, and so now we are going to subvert the benefits of simplicity to achieve more power. This is done by pumping in more fuel and turning the engine faster, usually around 400 to 600 RPM faster than a DD. That may not seem like much, but to a diesel it’s around 25% faster. Now all your benefits of simplicity and long life have just gone down the drain because you want to go fast.

Now we’re back to square one with the Cat and DD engines evening out on the overall scorecard except for one thing. All things being equal, engine longevity between the two averages out to about the same. But you get quite a bit more power out of the DD than the Cat for each cubic inch of displacement.

Probably the most outstanding feature of the DD engine is its versatility in terms of power ratings. Any DD engine can be run at a broad range of power ratings by making relatively minor changes at fairly low cost. This is not possible with four cycle engines, and is one of the things that has endeared DD to the marine industry. For about $1200 you can just change injector size and change the power rating, particularly downward if you want to depower. Increasing injector size, of course, is going to reduce engine life. Again, this is possible because injectors are self-metering and a wide range of sizes is readily available.

Caterpillar DD engines tend to be large due to the long stroke, complex engine block and more components. You won’t find many 6V71’s or 92’s in the 30-40 foot range boats because it’s a hard fit. The short stroke Cat 3208 engine is one of the most popular in this size boat because it has a very low profile: it fits, allowing boat designers to create low profile boats with adequate headroom.. Given your druthers, you might take a pair of 500 hp 6V92’s over a pair of 400 hp Cats any day. Problem is, on smaller boats, you have to give up some interior space to make the DD’s fit. Mama don’t like that, so you end up with lower power. Such is life in the fast lane.

So why can’t you get a higher powered Cat? Well, they tried running the 3208 up to 475 hp and that smaller block just couldn’t handle it. Best it can do is 425, and even then they had to lower the compression and ended up with a smokier engine. This engine does best at 375 hp.

Yes, Cat does make the long stroke, inline series engine but now you are back to the same old high profile engine again. To make matters worse, with say the 3176 rated at 500 hp, you now have a bigger, heavier engine running at a higher speed and more fuel to give the same power as the little 6V92 does with the same space requirement. So which would you want? Pick ‘em.

The Cat 3208 is a good, reliable engine that, like all engines, will give you good, reliable service as long as they’re not souped up. They will do very well at pushing boats in the 32-38’ range, and do fairly well at pushing larger boats that have flatter bottoms and running at lower speeds, say around 20-22 kts. Where they will fall down is in a larger boat with a deeper vee, simply because of the inefficiency of the hull. Using a pair of 425 hp 3208’s to move a heavier, deeper vee 40 footer is not a good idea. At this point the boat will need the heavier 3176 engine or DD’s.

These tables show the relative weights and power ratings of MAN and Detroit Diesel. Note that in most cases, the Detroit is a heavier engine.

Now take a look at the Caterpillar 3208 specs in the table below. Notice that it's displacement is is 636 cu. in., more than 100 cu. in. greater than the 6V92 at 522 cid. So why is it that they're squeezing 550 hp out of the Detroit, and only 435 hp out of the Cat? Why can't they get 600 hp out of it? Here is where my 1:1 displacement/hp rule takes a dump. Pourquoi? Well, again, compare engine weights. The Cat is a light weight engine at only 1740 lbs WITH GEAR. It does not have replaceable liners and is a throwaway block. Plus it runs 500 rpm faster. That very light weight block cannot handle either the increased stress and heat increases that more power puts out.

Where's the beef? Well, it's not there. If you could see a 3208 and 6V92 sitting together side-by-side on the floor, you'd be blown away at the difference in overall size. The smaller displacement 6-V92 is ONE THIRD physically larger than the Cat. Beef is one of the key ingredients to higher power and reliability. The amount if iron contained in the block makes a difference. This is a problem we have with all automotive conversions. Lightness is fine for automotive use because it doesn't need those high powers, whereas in marine engines, we do. The Cat big block engines have always performed better because these were built for industrial applications. It's been much the same for Detroit. Except for the 6-71 in busses, their engines are rarely used in on-road applications. Heavy equipment, yes, trucks, no. Cat and Cummins have the automotive market, which they serve well.

The bottom line is that the 6V92 and the two cycle engines are substantially more efficient engines, but you pay a premium in weight and the space to mount it in. In terms of power out equivalency, the 3208 and 6-71 are similar, though the edge for endurance goes to the 6-71. Both engines in their non-turbocharged versions will darn near last forever with good care.

The Effects of Turbocharging A four cycle diesel relies upon piston suction to draw air into the cylinder. This creates a lot of drag, but is much better at dissipating heat. For all performance engines, getting rid of the heat of combustion is a major problem. When a turbocharger is added, it eliminates this suction and forces air into the cylinder at a much faster rate, as well as being under pressure. Problem is, that turbo air is hotter, so it results in a temperature increase, even with intercoolers. Even though the turbo creates extra drag itself, it also allows each cylinder to get a large shot of fuel. This results in a disproportionately large increase in power, which is why they do it.

But you've already figured the downside, haven't you? Yep, more fuel results in even more heat. Increased heat AND power is a double whammy that causes a net reduction in engine life. Never mind the effects of just increased strain alone. This is no different than the human body. You can work it just so hard before it begins to break down. Another effect is that the higher the power output, the more critical maintenance becomes. The neglected maintenance that you could get away with on the lower power engine won't be tolerated at all with the high performance version. Minor injuries will put these babies out of the game fast. That old 6-71 at 250 hp that would chug along for decades with total neglect, will fly to pieces at 435 hp with a minor cooling system problem. Pourquoi? Because it was never designed to dissipate those kind of heat build ups. With that kind of power, there is no such thing as a minor overheat. Every little deficiency becomes a major fault.

Which to Choose? For smaller boats -- under 15,000 lbs or so, it probably doesn't make that much difference because the available choices are so few. The one critical feature should be the hp/displacement ratio of not more than 110% or so.

For boats at 20k lbs and above, pushing those weights without excessive engine strain becomes a major issue. Here's where the big, beefy blocks really stand out. I write all this stuff so you can understand the why's and wherefores of making good choices. There's nothing like knowing the reason why you should spend more money for something. There are lots of places you can cut corners, but engine selection shouldn't be one of them.

The Cat 3208 remains a good choice for medium size boats where high speed is not the issue. These engines definitely do better in lighter boats at lower speeds. They're a lot less good for pushing one of those 40k Taiwan trawler types at 21 knots.

The other little Cats? Un, uh. Someone's gotta prove to me that we're not going to be seeing any more of them yanked out and sitting on the docks. I just tripped over a less than one year old 3116 engine yesterday.

For high speed in a moderately light, express type mid sized boat, the Cummins seem to be performing well. As I've said, they've not been around long enough to know for sure.

For your larger boats, and very heavy smaller boats (e.g. small Hats, Berties, etc.) I still think the Detroits are the best way to go, both from a cost and reliability stand point. Here your choices expand to MAN and MTU, but when considering both initial cost and repair and maintenance costs, these engines are enormously expensive. Nor are these German engines quite as reliable as many people are led to believe. These engines have had their fair share of design faults also.

Engines such as the 12V92 have not compared as favorably as the 12V71, though the later is capable of less power. Former has had considerably less average engine life than expected between overhauls. In part, that has had to do with the hot rod applications they're subjected to, so it's hard to know how they fare in something other than hotrods. This basic engine was initially offered at 850 hp @2300 but is now up to 1110 hp. The 1040 hp versions have done fairly well when properly matched to load. 2000 hrs between overhauls is not uncommon.

The 6-71, 6V92 and 8V92 perform well at reasonable horsepowers. For overall longevity, I'd opt for the 6-71 in any boat where the power range is applicable. Reliability is without parallel. In the hot rod class, I'll take the 6V92 at less than 550 hp while being prepared to follow the maintenance guide religiously. This is a spectacular little power plant for those that like to push the 30 knot envelope in a mid size boat.

The 8V92 would fall into the same category, except that the modifiers like JT, S&S and Covington try to squeeze too much power out of these blocks. A good deal at 735 hp and below. A poor choice above that.

For lightweight or smaller hotrods, the 3208 will do fine, with the same caveat as above.

When money is not the issue, by all means play around with the German diesels. Just beware that you're not going to get them fixed for the price of a Detroit. As with Mercedes (to whom they are related), those people aren't shy about pricing. They stick it to you good.

What about the others? Well, another year has gone by and all we've seen are the Big Three. It's always been the case that big diesels are too expensive to fool around with. The best choices are those with the best track records. Especially when buying used boats where the warranty is signed by your own name.

Load Matching The criteria discussed above are not the only factors. Of late we have been running into a lot of propellering problems. If the builder puts the right size on, the owner starts fooling around with exotic propellers trying to make it go faster. Engines become overloaded and accelerated wear takes over. When this happens, all bets are off. Other factors include badly balanced boats which don't trim out properly, resulting in engine overloads.

Repowering We get a lot of questions about how to go about repowering a boat. Particularly the conversion of gas to diesel. Let me just say that to do this properly requires a degree in higher education, particularly engineering and naval architecture. If you think you can just slap a pair of engines in there with only a few, inexpensive modifications, you are mistaken. If you're not willing to pay the cost of an expert engineer, then you're on your own. But be prepared for some very major and expensive disappointments.

Current Trends In recent years there has been much talk about light weight, higher power diesel engines. We all thought that Yanmar was going to lead the way with their little truck engines with all those aluminum parts hung on them. This hasn’t happened, and it’s a good thing, too. A few years ago, Caterpillar introduced their 3100 series of new 6 cylinder engines. These are moderate weight engines with as low profile as one can get with an inline six.

Yet nearly every one of this line has experienced severe cylinder head design problems with these souped up applications. Cummins, with a similar type engine, has been grabbing their market with their record of better reliability, at horsepowers considerably beyond what I would have thought they could get away with. However, even the Cummins late models haven’t been in use long enough that we’ve had time to get a handle on general service life.

The problem with diesels, you see, is that unless an engine has design problems, it takes about 15 years before we get a handle on longevity. Only a surveyor gets to see a hundred or more set of engines per year closely, and in actual service. The design problems we learn about in a hurry, as boat owners start making a bit of a fuss when engines crap out early. On the other hand, if we had judged the 6V92 by its first few years in service (it had beaucoup problems), it wouldn’t exist today. Unfortunately for Caterpillar, they’ve allowed their cylinder head problems to hang around too long. Whatever one might have to complain about Detroit Diesel, at least whether it be GM or the Penske group, they’ve managed to keep their customers happy. Their response to problems has been excellent over the years.

Fortunately, ideas about light weight, hot rod diesels are dying a natural death. It’s hard enough making the moderate weight engines last a reasonably long time. Moreover, the reduction in weight is not needed, as people are discovering that ultralight boats make for unpleasant experiences on rough water.

There’s just no getting away from the fact that if you want reliability and economy, keep it heavy, and keep it slow, and around 1:1 on the hp/displacement ratio.

And one more thing. Don't power your boat on the margin. Give it a bit more power than you think it needs. That way engines don't strain as much to give you the speed you want. You're going to pay for what you need one way or the other, be it on the front end, or on the back.


Who Can Get Coverage?

This waiver enables states to tailor services to meet the needs of a particular target group. Within these target groups, states are also permitted to establish additional criteria to further target the population to be served on a HCBS waiver. For example, the population can be targeted by age or diagnosis, such as autism, epilepsy, cerebral palsy, traumatic brain injury, or HIV/AIDS. Eligible individuals must demonstrate the need for a Level of Care that would meet the state’s eligibility requirements for services in an institutional setting. States choose the maximum number of people that will be served under a HCBS Waiver program.


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