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Navette volante - Histoire

Navette volante - Histoire

John Kay était le fils d'un fabricant de laine de Bury Lancashire. Il dirigeait l'une des usines de son père lorsqu'il fit breveter " Nouvelle machine à moteur pour ouvrir et dresser la laine ". Le brevet comprenant ce qui est devenu connu sous le nom de Flying Shuttle. Les métiers à tisser sont utilisés pour entrelacer deux ensembles de fils ou de fils ensemble afin de créer un tissu. Jusqu'à l'invention de Kay, il était nécessaire de déplacer le métier à la main à travers le fil. En conséquence, le travail était lent et la taille du vêtement était limitée à la longueur du bras d'un homme. La navette de Kay se déplaçait sur des roues sur une piste et pouvait être tirée par une corde. Grâce à la navette, un homme pouvait désormais produire le travail de deux, et la taille du vêtement n'était plus limitée à la longueur d'une main d'homme.

Les travailleurs détestaient la navette, craignant de perdre leur emploi. Les fabricants ont adopté les inventions mais ont refusé de payer des redevances à Kay. Il a dépensé son argent pour défendre son brevet et est mort pauvre.


Navette volante (1733)

La navette volante a été l'un des développements clés du tissage qui a contribué à alimenter la révolution industrielle. Il a été breveté par John Kay (1704-1764) en 1733.

Cela a contribué à révolutionner l'industrie du tissage, l'augmentation de la production due à la navette volante a dépassé la capacité de l'industrie de la filature de l'époque et a incité le développement de machines à filer motorisées, en commençant par la jenny de filature et le waterframe, et en culminant avec la mule de filature, qui pourrait produire du fil solide et fin dans les quantités nécessaires.


John Kay

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John Kay, (né le 16 juillet 1704, près de Bury, Lancashire, Angleterre—décédé c. 1780, France), machiniste et ingénieur anglais, inventeur de la navette volante, qui fut une étape importante vers le tissage automatique.

Fils d'un fabricant de laine, Kay a été placé à la tête de la filature de son père alors qu'il était encore jeune. Il a apporté de nombreuses améliorations aux machines d'habillage, de frappe et de cardage. Le 26 mai 1733, il a reçu un brevet pour un "nouveau moteur ou machine pour ouvrir et dresser la laine" qui intégrait sa navette volante. Dans les métiers à tisser précédents, la navette était lancée, ou passée, à travers les fils de chaîne à la main, et les tissus larges nécessitaient deux tisserands assis côte à côte passant la navette de gauche à droite, puis de nouveau. Kay a monté sa navette sur des roues dans une piste et a utilisé des pagaies pour tirer la navette d'un côté à l'autre lorsque le tisserand a tiré une corde. En utilisant la navette volante, un tisserand pouvait tisser des tissus de n'importe quelle largeur plus rapidement que deux auparavant.

Les fabricants de laine du Yorkshire ont rapidement adopté la nouvelle invention, mais ils ont organisé un club de protection pour éviter de payer une redevance à Kay. Après avoir perdu la majeure partie de son argent dans un litige pour protéger son brevet, Kay a déménagé en France, où il serait mort dans l'obscurité. L'invention de Kay a tellement augmenté la consommation de fil qu'elle a stimulé l'invention des machines à filer, mais sa véritable importance résidait dans son adaptation aux métiers à tisser mécaniques.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.


John Kay invente la navette volante, le premier dispositif de tissage à améliorer considérablement la productivité

"John Kay, inventeur de la navette Fly A.D. 1753" par Ford Madox Brown, une peinture murale à l'hôtel de ville de Manchester.

En 1733, l'inventeur anglais John Kay a reçu un brevet pour une "navette à roues" pour le métier à tisser à main, qui a considérablement accéléré le tissage en permettant à la navette transportant la trame de passer plus rapidement à travers les fils de chaîne et sur une plus grande largeur de tissu. Il a été conçu pour le métier à tisser large, pour lequel il réduisait considérablement le travail, car il ne nécessitait qu'un seul opérateur par métier à tisser. Dans le processus traditionnel avant l'invention de Kay, un deuxième ouvrier était nécessaire pour attraper la navette. Kay a appelé cette invention une "navette à roues", mais d'autres ont utilisé le nom de "navette volante" (et plus tard, "navette volante") en raison de sa vitesse continue, surtout lorsqu'un jeune ouvrier l'utilisait dans un métier à tisser étroit.

« La navette a été décrite comme se déplaçant à « une vitesse qui ne peut être imaginée, si grande que la navette ne peut être vue que comme un petit nuage qui disparaît au même instant. » [25]

« En juillet 1733, Kay a formé un partenariat à Colchester, Essex pour commencer la fabrication de navettes volantes. les tisserands de Colchester, étaient tellement préoccupés par leurs moyens de subsistance qu'ils ont demandé au roi d'arrêter les inventions de Kay.[26]

La navette volante devait créer un déséquilibre particulier en doublant la productivité du tissage sans modifier la vitesse à laquelle le fil pouvait être filé, [28] perturbant aussi bien les fileurs que les tisserands » (article Wikipédia sur John Kay (navette volante), consulté le 12-2018).


Navette volante - Histoire

L'indice de la révolution agricole

L'indice de la révolution industrielle

L'indice de l'industrie textile

Chronologie de l'industrie textile

Kay a breveté la Flying Shuttle.

Des filatures de coton ont été ouvertes à Birmingham et Northampton.

Les propriétaires d'usines du Lancashire ont importé des fils des Indes orientales pour améliorer la qualité des textiles

Une foule de tisserands en colère a détruit la maison de Kay.

Hargreaves a conçu le Spinning Jenny.
Arkwright a conçu le Water Frame.

Une foule en colère a détruit le moulin d'Arkwright à Chorely

Arkwright a breveté le Water Frame.

Hargreaves a breveté le Spinning Jenny.

Arkwright a ouvert son moulin à Cromford.

Les premiers textiles entièrement en coton ont été produits.

Crompton a conçu le Spinning Mule.

Le moulin d'Arkwright à Masson est ouvert.

Cartwright a breveté le métier à tisser électrique.

La production de cotonniers était 10 fois supérieure à celle de 1770.

Samuel Slater a apporté la conception de machines textiles aux États-Unis.

L'usine à vapeur d'Arkwright a été construite à Nottingham.

L'usine de Grimshaw à Manchester a été détruite par une foule de tisserands et de fileurs en colère.
Eli Whitney a inventé le gin de coton.

Joseph Marie Jacquard a inventé un appareil utilisant de la carte perforée pour tisser des motifs complexes.

Les usines textiles anglaises ont été contraintes de fermer car les approvisionnements en coton du sud des États-Unis ont été insuffisants.

Horrocks a inventé le bâton de vitesse

DEUX SIÈCLES DE CHANGEMENT RÉVOLUTIONNAIRE

La révolution industrielle

John Kay et la navette volante

Avant l'invention de la navette volante par John Kay en 1733, le tissu ne pouvait être tissé que jusqu'à un maximum de la largeur du corps d'un homme, en travers de ses bras. C'était parce qu'il devait passer la navette d'avant en arrière, de main en main.

Un tisserand utilisant un métier à tisser à main

L'invention de John Kay a permis à la navette, contenant le fil, d'être tirée d'avant en arrière sur un lit beaucoup plus large. La navette volante a également permis de tisser le fil à une vitesse plus rapide, permettant ainsi au processus de tissage de devenir plus rapide.

Navette avec bobine - mise dans le domaine public par Audrius Meskauskas

John Kay
Cette image a été fournie par Blackburn avec Darwen Borough Council
à utiliser dans le projet de numérisation de Cotton Town : www.cottontown.org

John Kay était le fils d'un fabricant de laine à Bury, Lancashire. Il n'était qu'un jeune homme lorsqu'il devint directeur d'une des usines de son père. Kay a développé des compétences en tant que machiniste et ingénieur. Il a apporté de nombreuses améliorations aux machines du moulin.

En mai 1733, Kay fait breveter son "Nouveau moteur de machine pour ouvrir et dresser la laine". Cette machine comprenait la Flying Shuttle. Avant l'invention de la Flying Shuttle, les tisserands devaient passer la navette à travers les fils de chaîne à la main. L'invention de Kay a mis la navette sur roues et l'a contrôlée avec un conducteur. Le tisserand actionnait la navette en tirant une corde attachée au conducteur. Lorsque cette corde a été tirée vers la gauche, le conducteur a fait tirer la navette ("voler") à travers la chaîne dans la même direction. Tirer le cordon vers la droite a renvoyé la navette.

La Flying Shuttle a pu faire le travail de deux personnes encore plus rapidement. En 1753, une foule de tisserands en colère, craignant la concurrence, détruisit la maison de Kay et détruisit ses métiers à tisser. Cependant, comme cela a réduit de moitié les coûts de main-d'œuvre, l'industrie textile a rapidement adopté l'invention de Kay, mais elle n'était pas si désireuse de lui payer quoi que ce soit pour cela. Les fabricants ont formé une association qui a refusé de payer des redevances à Kay.

Kay a perdu tout son argent dans des batailles juridiques pour défendre son brevet. Il a finalement déménagé en France où on pense qu'il est mort pauvre.

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Le mépris de Trump pour les retours de flamme de la Pan Am

Qui avait quelle taille de part de marché dépend de qui vous demandez. Mais la plupart des experts estiment que Pan Am en avait environ 60% et Trump Shuttle environ 40%. Ce n'était pas mauvais pour une nouvelle compagnie aérienne, malgré le marketing de saturation que M. Trump a lancé à un public de voyageurs imprudent.

“J'adore concourir contre la Pan Am. Je veux dire, si vous devez concourir, Pan Am est celui contre lequel vous voulez concourir,” M. Trump a déclaré à l'époque.

Quant à Pan Am, M. Trump n'a pas été impressionné par eux. Peu de temps après le premier vol de la navette Trump, il a critiqué publiquement et de manière controversée le dossier de sécurité et de maintenance de la Pan Am. Cette critique est revenue pour mordre Donald Trump. En août 1989, un atterrissage de la navette Trump à Boston a subi une défaillance du train avant. Une enquête plus tard a attribué la faute à des erreurs de maintenance par Eastern Air Lines.

Mais Donald Trump n'a pas été dérouté par cela. Il a qualifié l'atterrissage de "parfait", notant que personne n'a été blessé. Pour rendre hommage à l'homme, il était sur le prochain vol Trump Shuttle à destination de Boston.

"C'était le plus bel atterrissage que vous ayez jamais vu", a déclaré Trump. « Il est allé tout le long de la piste. Au moment où il a atterri à la fin, le front a juste touché très doucement. Tout le monde est descendu. Personne n'a été blessé. Ils ont été secoués. Mais ils allaient bien,", a déclaré M. Trump.

Malgré le battage médiatique, le manque d'expérience de M. Trump dans les compagnies aériennes a rapidement fait sa marque. La compagnie aérienne était surcapitalisée et perdait de l'argent. À la fin de 1990, la navette Trump avait perdu 128 millions de dollars et des employés étaient licenciés.

Il essayait de créer une image qui ne l'était pas. Cela forçait les choses.», a déclaré un initié de l'industrie au Boston Globe.

“Il a raté le coche. Nous voulions de la commodité, pas de l'opulence.


Effets sociaux

L'augmentation de la production due à la navette volante a dépassé la capacité de l'industrie de la filature de l'époque, et a incité le développement de machines à filer motorisées, en commençant par la jenny de filature et le waterframe, et culminant dans la mule de filature, qui pourrait produire de solides, fins fil dans les quantités nécessaires. Ces innovations ont transformé l'industrie textile en Grande-Bretagne. Tous ont été attaqués comme des menaces pour les moyens de subsistance des fileurs et des tisserands, et le brevet de Kay a été largement ignoré. Sa maison attaquée, il s'enfuit en France et y mourut dans la misère.

La navette volante elle-même produisait une nouvelle source de blessures si elle était déviée de sa trajectoire, elle pouvait être tirée loin de la machine, heurtant potentiellement les travailleurs. Les rapports de blessures au tournant du siècle abondent avec des cas de perte d'yeux ou d'autres blessures subies, et dans plusieurs cas (par exemple, un échange prolongé en 1901), la Chambre des communes britannique a été amenée à aborder la question de l'installation de gardes et d'autres moyens de réduire ces blessures.


Comment la navette spatiale est née

Le dernier lancement de la navette spatiale – celui d'Atlantis, prévu pour le 8 juillet – interviendra un peu plus de trois décennies après le premier, qui a eu lieu le 12 avril 1981.

Mais cela ne veut pas dire que le programme de navette emblématique de la NASA vient d'avoir 30 ans. Il en dépasse en fait 40, depuis que le président Richard Nixon a officiellement annoncé son existence en janvier 1972. Et les racines de la navette sont bien plus profondes que cela, remontant jusqu'à un véhicule concept des années 1930 que les nazis espéraient pouvoir larguer des bombes sur New York.

L'histoire de la naissance de la navette est l'histoire de grands rêves et de budgets réduits, de visions changeantes, de la NASA et de la tentative de la nation de trouver son chemin dans l'espace après avoir battu les Soviétiques sur la Lune en 1969. Voici un résumé de cette longue et impliquée conte. [Le programme de navette spatiale de la NASA en images]

Racines : Le Silbervogel

À la fin des années 1930, les nazis ont lancé le projet "Amerika Bomber", un effort pour construire un avion capable de décoller d'Allemagne et de larguer une bombe sur la zone continentale des États-Unis.

Divers ingénieurs, dont un homme du nom d'Eugen Sanger, ont soumis des propositions. L'idée de Sanger, développée avec la mathématicienne Irene Bredt, était un type de fusée ailée appelée Silbervogel (allemand pour « oiseau d'argent »).

Le Silbervogel réutilisable monterait dans l'espace suborbital, puis retomberait dans la stratosphère. À ce stade, l'augmentation de la densité de l'air donnerait de la portance au véhicule, le faisant à nouveau rebondir à une altitude plus élevée. Le processus se répéterait, le Silbervogel faisant le voyage à travers l'Atlantique en une série de bonds.

Les nazis n'ont pas fini par construire le Silbervogel, ni aucune autre proposition d'Amerika Bomber. Mais le concept Silbervogel s'est retrouvé entre les mains des Américains à la fin de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les États-Unis ont fait venir de nombreux scientifiques allemands dans une mission connue sous le nom d'Opération Paperclip.

"Le Bureau of Aeronautics in the Navy s'est montré très enthousiasmé par ces idées et a commencé à les poursuivre", a déclaré Roger Launius, conservateur de l'histoire de l'espace au Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian. Le prédécesseur de la NASA, le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), était également intrigué, a-t-il ajouté.

"Il y a eu une série d'études après la guerre qui ont suivi l'idée de Sanger", a déclaré Launius à SPACE.com.

avions spatiaux américains

Ces études se sont rapidement transformées en programmes de développement de véhicules de bonne foi, avec la participation de l'armée américaine, de la NACA et de la NASA (créée en 1958).

L'avion-fusée X-15 était un résultat. Ce véhicule a effectué près de 200 vols d'essai de 1959 à 1968. Il a atteint l'espace extra-atmosphérique, qui commence officiellement à une altitude de 62 miles (100 kilomètres), à plusieurs reprises. Et le X-15 détient toujours le record du monde de l'avion propulsé par fusée habité le plus rapide, atteignant une vitesse maximale de 4 520 mph (7 274 km/h) lors d'un vol d'essai en 1967.

À peu près à la même époque, l'US Air Force travaillait sur l'avion spatial X-20, connu sous le nom de Dyna-Soar. Ce véhicule, de conception similaire à la navette spatiale actuelle, devait être utilisé à diverses fins, notamment la reconnaissance et la maintenance des satellites.

Le Dyna-Soar était presque construit, mais pas tout à fait. Le programme a été annulé en 1963, alors que la construction avait déjà commencé.

"Ils ont plié du métal", a déclaré Launius. « Ils allaient voler.

Le développement du X-20 et du Dyna-Soar, ainsi que d'autres véhicules tels que le HL-10, a contribué à jeter les bases du programme de navette spatiale peu de temps après.

Une vision de l'exploration spatiale

À mesure que les années 1950 avançaient, les avions spatiaux réutilisables ressemblant à des navettes étaient de plus en plus considérés comme la clé de la capacité de la nation à accéder, explorer et exploiter l'espace.

Leur importance a été cimentée dans le soi-disant "paradigme de von Braun", une idée largement diffusée à l'époque par le célèbre ingénieur de fusée allemand Wernher von Braun. Von Braun est venu aux États-Unis dans le cadre de l'opération Paperclip et a rapidement lancé les programmes de développement de fusées du pays.

L'exploration spatiale, dans le paradigme de von Braun, devrait impliquer les étapes séquentielles suivantes : mettre un humain dans l'espace développer un vaisseau spatial réutilisable, rendant l'accès à l'espace moins cher et plus facile utiliser ce véhicule pour construire une station spatiale habiter la station spatiale et l'utiliser comme un base à partir de laquelle lancer des expéditions habitées vers la Lune et, plus tard, Mars.

La NASA a pris cette vision à cœur, l'utilisant comme feuille de route pour tracer son parcours à la fin des années 1950, a déclaré Valerie Neal, conservatrice des vols spatiaux habités contemporains au Smithsonian.

Donc, si la NASA avait des visions d'avions spatiaux dansant dans sa tête dans les années 1950, pourquoi la nation a-t-elle attendu 1972 pour lancer officiellement le programme de navette ? La course à l'espace est intervenue.

Aller sur la lune — rapide

À l'aube de l'ère spatiale, l'Union soviétique a infligé aux États-Unis deux défaites cuisantes coup sur coup. Tout d'abord, les Soviétiques ont lancé le premier satellite artificiel au monde, Spoutnik, en octobre 1957, puis ils ont mis le premier humain dans l'espace, Youri Gagarine, en avril 1961.

En réponse au défi soviétique, le président John F. Kennedy s'est fixé un plan audacieux en mai 1961 : envoyer un homme sur la lune et le ramener sain et sauf d'ici la fin de la décennie.

Ainsi a commencé le programme Apollo, une course tous azimuts vers la lune qui a poussé les États-Unis à sauter certaines des premières étapes du paradigme de von Braun. Parce que des progrès rapides étaient essentiels, le développement des avions spatiaux a été retardé au profit de véhicules usés comme les capsules.

"Ils se sont en quelque sorte repliés sur une technologie qu'ils comprenaient mieux - la rentrée balistique et les parachutes, ce qui est une approche beaucoup moins technologique", a déclaré Launius.

Apollo se termine et le programme de navette commence

Le programme Apollo a bien sûr réussi lorsque Neil Armstrong est entré sur la surface lunaire le 20 juillet 1969. Après avoir battu les Soviétiques sur la Lune, la NASA avait besoin de nouveaux objectifs. [Giant Leaps: Top Milestones of Human Spaceflight]

Au début de 1969, le président Richard Nixon avait créé un groupe de travail spatial pour aider à déterminer la direction post-Apollo de la NASA. En septembre de la même année, le groupe a rendu son rapport, qui recommandait de revenir d'une manière ou d'une autre au paradigme de von Braun : navette, station spatiale, voyages habités sur la lune et, enfin, missions habitées vers Mars.

Nixon n'était pas satisfait de cette recommandation, a déclaré Launius. Le président a estimé que le plan était beaucoup trop cher pour le budget de la NASA, qui avait été ramené d'un sommet de 5,9 milliards de dollars (4,4% du budget fédéral) en 1966 à 4,25 milliards de dollars (2,3 pour cent du budget fédéral) en 1969. Il a donc mis à zéro sur un seul aspect du paradigme de von Braun, abandonnant les autres.

"La seule chose autonome que vous pouvez indiquer était la navette", a déclaré Launius. "Alors c'est là qu'ils sont allés."

La décision a marqué un changement clé dans la charte de la NASA de l'exploration spatiale à l'utilisation de l'espace, a déclaré Neal. En annonçant le programme de navette à la nation le 5 janvier 1972, Nixon a souligné ses avantages pratiques, affirmant qu'il pourrait aider les États-Unis à se rendre dans l'espace fréquemment et à relativement bon marché. Vraisemblablement, d'autres avancées découleraient de cette capacité.

"L'ère de la navette spatiale consistait à rendre l'espace familier et à en faire notre maison et notre lieu de travail", a déclaré Neal à SPACE.com.

Pendant ce temps, le financement de la NASA ne cessait de se tarir. En 1972, Nixon l'avait réduit à 3,4 milliards de dollars (1,6 % du budget fédéral).

La navette prend forme

La vision originale de la NASA pour la navette spatiale était un véhicule à deux étages entièrement réutilisable qui serait piloté dans les deux étages, a déclaré Launius. Le premier étage hypersonique et ailé transporterait l'orbiteur de la navette sur son dos, jusqu'à une altitude d'au moins 50 000 pieds (15 240 mètres). Le premier étage retournerait ensuite sur Terre et atterrirait comme un avion, tandis que l'orbiteur naviguerait dans l'espace.

Des problèmes budgétaires ont empêché cela de se produire, et la NASA a fini par concevoir le système de navette que nous voyons aujourd'hui – un orbiteur transporté en l'air par deux propulseurs de fusée solide réutilisables. De même, des problèmes de financement ont empêché l'agence de développer un avion spatial de deuxième génération, laissant la NASA exploiter la navette pendant 30 ans. [Navette spatiale de la NASA : de haut en bas]

"C'est la technologie des années 60 et 70", a déclaré Launius. "Les gens de la NASA ne pensaient pas qu'ils piloteraient cette navette jusqu'en 2011."

La première navette spatiale, nommée Enterprise, a été lancée en septembre 1976. Enterprise a effectué quelques vols planés en 1977, mais n'a jamais atteint l'espace. Cependant, le deuxième orbiteur à sortir de la ligne l'a fait. Columbia a décollé le 12 avril 1981, et le reste appartient à l'histoire.

Et après l'atterrissage d'Atlantis le mois prochain, le programme de navette sera également de l'histoire ancienne.


Histoire du tissage

Le tissage est une technique de production de tissu. Il consiste à entrelacer deux fils ou fils séparés à angle droit pour former un tissu ou un tissu. Ces deux fils sont appelés chaîne et trame. Le tissu est généralement tissé sur un métier à tisser qui est un dispositif qui maintient les fils de chaîne en place pendant que la trame est tissée à travers eux. Il existe également d'autres méthodes de tissage. La méthode où la chaîne et la trame s'entrelacent s'appelle le tissage. Les types de tissage de base sont l'armure toile, l'armure satin et le sergé qui donnent différents motifs et textures de tissus pour différentes utilisations.

Les humains connaissent le tissage depuis l'ère paléolithique. Des tissages de lin se trouvent au Fayoum, en Égypte, datant d'environ 5000 av. La première fibre populaire dans l'Egypte ancienne était le lin, qui a été remplacé par la laine vers 2000 av. Au début du décompte du temps, le tissage était connu dans toutes les grandes civilisations. Les premiers métiers à tisser ont besoin d'une ou deux personnes pour y travailler. La Bible fait référence au métier à tisser et au tissage dans de nombreux endroits.

En 700 après JC, des métiers à tisser horizontaux et verticaux pouvaient être trouvés en Asie, en Afrique et en Europe. A cette époque est également apparu le métier à tisser à pédales avec pédales pour faire fonctionner les lisses. Ce type de métier à tisser est apparu pour la première fois en Syrie, en Iran et dans les régions islamiques d'Afrique de l'Est. Les fidèles étaient tenus par l'Islam d'être couverts du cou à la cheville, ce qui a augmenté la demande de tissu. En Afrique, les riches portaient des vêtements en coton tandis que les plus pauvres devaient porter de la laine. En 1177, le métier à tisser a été amélioré dans l'Espagne mauresque avec une élévation plus élevée au-dessus du sol sur un cadre plus solide. Désormais, les mains du tisserand étaient libres de passer la navette, tandis que la manœuvre des lisses se faisait par les pieds. Ce type de métier à tisser est devenu le métier à tisser européen standard. Dans l'Europe médiévale, le tissage était fait à la maison et vendu lors de foires. L'artisanat s'est répandu et les guildes ont été établies. Les guerres, la famine et la peste ont déplacé la fabrication de tissus de la maison vers des bâtiments centralisés construits à cet effet.

L'Amérique coloniale dépendait de la Grande-Bretagne pour les produits manufacturés, alors ils ont commencé à tisser des tissus à partir de fibres produites localement. Le coton et la laine étaient principalement utilisés, mais en raison du processus à forte intensité de main-d'œuvre pour séparer les graines de la fibre de coton, la laine était davantage utilisée. Cela a changé avec l'invention de l'égreneuse à coton, une machine qui sépare rapidement et facilement les fibres de coton de leurs graines. Le lin et le chanvre étaient également utilisés comme matériau pour les tissus. L'armure toile était préférée à l'époque avec des décorations tissées dans le tissu ou l'impression au bloc de bois.

La révolution industrielle a fait passer le tissage de la main à la machine. John Kay a inventé la navette volante en 1733 et a permis le tissage de tissus plus larges et l'a rendu plus rapide. Les premières usines de tissage ont été construites en 1785. Le métier à tisser Jacquard a été inventé vers 1803. Il pouvait être programmé avec des cartes perforées qui permettaient un tissage plus rapide de motifs plus complexes. Les tissus blancs ont été imprimés mécaniquement avec des colorants naturels dans un premier temps avec des colorants synthétiques venus dans la seconde moitié du 19ème siècle.


Navette volante - Histoire

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&mdash "Nos navettes doivent se ravitailler avant de brûler pour la lune."

Cette ligne, tirée de l'avant-dernier épisode de la deuxième saison désormais terminée de "For All Mankind", semblait répondre à l'une des questions les plus fréquemment posées sur la série d'histoires spatiales alternatives d'Apple TV +. Les 11 mots offrent une explication, même brève, pour un point qui a été débattu et discuté dans plusieurs communautés en ligne, même s'il était tangent aux intrigues de la série.

Comment les navettes spatiales de la NASA ont-elles pu se rendre sur la Lune ?

"Pour toute l'humanité", qui suit ce qui aurait pu se passer si l'Union soviétique avait battu les États-Unis pour faire atterrir le premier astronaute, ou plutôt cosmonaute, sur la lune dans les années 1960, a sauté au début des années 1980 pour sa deuxième saison, qui comme réel les archives de l'histoire, c'est quand l'ère de la navette spatiale a commencé.

Les orbiteurs ailés réels n'ont jamais volé vers la lune, bien que le public ait parfois pensé qu'ils l'ont fait. En réponse, la NASA a expliqué pourquoi pas sur son site Web.

"La navette spatiale est conçue pour voyager en orbite terrestre basse (à quelques centaines de kilomètres de la surface de la Terre). Elle ne transporte pas assez de propulseur pour quitter l'orbite terrestre et se rendre sur la Lune", a déclaré l'agence spatiale.

Et pourtant, à plusieurs reprises dans "For All Mankind", la série a montré les navettes volant vers la lune.

Comme la série se déroule dans une chronologie différente, on pourrait la considérer comme de la science-fiction, sans l'attention portée aux détails que le créateur de la série Ronald D. Moore et ses collègues producteurs et écrivains ont prêté à l'histoire réelle et à la justification les changements qu'ils ont apportés. En conséquence, les fans de "For All Mankind" se sont tournés vers Reddit et Facebook, vers un wiki créé spécifiquement pour l'émission et vers YouTube pour proposer leurs propres explications et certaines plutôt détaillées, plongeant dans la mécanique orbitale du problème.

"D'accord, nous savons donc que ce n'est pas possible", a admis Garrett Reisman, un ancien astronaute de la NASA qui a volé à bord de la navette spatiale, dans une interview avec collectSPACE.

Reisman, qui a fait une brève apparition en tant que commandant de la navette spatiale Columbia à son retour de la lune, a servi de conseiller technique pour la série depuis le début.

"Nous avons tous fait remarquer que la navette ne pourrait jamais atteindre la lune. Elle n'avait pas assez de delta-v", a-t-il déclaré, faisant référence à un changement de vitesse. "Nous avons même fait des calculs qui montraient que si vous remplissiez la soute avec de l'hydrazine et que vous l'alimentiez aux moteurs OMS [du système de manœuvre orbitale], vous ne pouviez toujours pas aller sur la lune et revenir sans dépasser la masse de la charge utile de l'orbiteur. "

"Nous le savions donc", a déclaré Reisman.

Mais Reisman savait aussi que s'ils allaient ignorer cela, ils avaient une bonne raison.

"Ce qui est génial avec 'For All Mankind', c'est qu'ils essaient d'obtenir autant de détails techniques aussi précis que possible. Mais s'il y a quelque chose qui semble vraiment important dans l'histoire, l'histoire va gagner", il a dit.

"Lorsque l'histoire devait l'emporter sur la physique, ils m'ont toujours donné la chance de mettre au moins une petite" feuille de vigne ", et si vous écoutez très attentivement, il y a une ligne de dialogue dans l'épisode neuf de la saison deux où nous expliquons comment la navette aurait pu se rendre sur la lune », a déclaré Reisman.

Moore aurait pu éviter toute la question en n'utilisant pas la navette ou en modifiant sa conception (comme cela se fait finalement avec l'introduction de l'orbiteur Pathfinder de deuxième génération), mais il a estimé qu'il était important d'inclure le véhicule emblématique dans la version de l'émission. de l'histoire de l'exploration spatiale.

"C'est une pierre de touche pour le public en termes de programme spatial lui-même, en particulier dans les années 1980", a déclaré Moore à collectSPACE. "Cela m'aurait semblé étrange, en tant que spectateur, s'il n'y avait pas eu de navette spatiale, car elle a été l'avant-garde du programme spatial américain pendant un bon moment."

Mais il y avait aussi une raison pratique d'utiliser la navette spatiale.

"Si nous n'utilisions pas la navette et que nous devions créer un tout nouveau véhicule pour voyager, cela allait me coûter beaucoup plus cher", a déclaré Moore. "Il n'y aurait pas de clips que je pourrais utiliser. Il existe un ensemble existant qui reproduit le cockpit intérieur de la navette spatiale. Les combinaisons spatiales sont disponibles."

"Donc, en quelques dollars et cents, une partie de producteur de moi, c'était comme, si j'abandonne, je vais devoir réduire beaucoup d'autres choses. Tout à coup, je n'aurai plus autant d'argent construire une base lunaire. Du coup, je n'aurai plus autant d'argent pour plein d'autres choses. Mais si je peux trouver un moyen de justifier l'utilisation de la navette, ça va beaucoup m'aider. Ce n'est pas gratuit, mais c'est une économie importante en termes de budget de production."

Moore a trouvé sa justification dans l'histoire réelle de la navette.

"En repensant à l'évolution de l'histoire réelle du programme, la NASA vient à l'administration Nixon et dit" Qu'est-ce qu'il y a après Apollo ? Eh bien, voici le grand plan : la base lunaire, les stations spatiales, aller sur Mars, la navette spatiale, et Nixon va en quelque sorte, euh, qu'en est-il de la navette ? Et donc, dans notre version, j'avais l'impression que le plan existant était toujours là quand les Russes s'emparaient de la lune à la dernière minute", a déclaré Moore.

Dans la chronologie "For All Mankind", la NASA développerait la base lunaire et la navette spatiale, puis, au lieu d'essayer d'inventer un tout nouveau véhicule, modifierait les orbiteurs afin qu'ils puissent soutenir les activités sur la surface lunaire.

"Ne serait-il pas plus logique financièrement et en termes d'infrastructure et de ressources de trouver un moyen d'utiliser la plate-forme existante et de la ravitailler, &mdash peut-être utiliser un type de carburant plus efficace et un moteur &mdash yada yada yada yada, qui C'est ce que nous, les écrivains, disons lorsque nous traitons de la science dans une certaine mesure. Mais il y avait au moins une idée plausible que vous pourriez ravitailler la navette en orbite et l'envoyer sur la lune », a déclaré Moore.

"C'est la raison pour laquelle j'ai convaincu Garrett d'adhérer", a déclaré Moore. "Donc, s'il y a des critiques, et je sais qu'il y a certaines critiques, des gens qui n'y croient pas tout à fait, que tout appartient à ma porte parce que finalement j'ai décidé que cela avait du sens pour toutes les raisons ci-dessus et cela a fonctionné pour l'histoire. "

La navette spatiale Columbia orbite autour de la lune dans la deuxième saison de "For All Mankind", la série alternative sur l'histoire de l'espace. (Apple TV+)

La navette spatiale Columbia revient sur Terre depuis la Lune lors de la deuxième saison de "For All Mankind" d'Apple TV+. (Apple TV+)

La navette spatiale a peut-être fait le plein alors qu'elle était amarrée à Skylab, comme le montre la deuxième saison de "For All Mankind". (Apple TV+)


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